L’elaborazione di questa Fiat Uno Turbo 1300 le ha donato una potenza di 330 CV! I ragazzi della SCF Racing infatti hanno da sempre un debole per le leggendarie Fiat Uno Turbo. Una delle loro ultime creazioni è una trasformazione per la quale è stata mantenuta la cilindrata originale di 1.300 cc. Tramite un motore completamente ricostruito con pistoni stampati, bielle in acciaio ad H rovesciata e tutta la componentistica speciale a livello di testata e accessoristica, hanno raggiunto una potenza massima di circa 330 CV grazie anche all’impiego di un turbocompressore Garrett GT 3076 modificato nella chiocciola di scarico per ridurre il lag. L’elettronica di gestione è Microsquirt. Presto questa velocissima Uno Turbo sarà oggetto di un approfondito test su Elaborare.
Info: SCF Racing Tel. 389/8419919

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L’elaborazione by Bius Power dell’Abarth Grande Punto ha come obiettivo 310 CV… di qualità! Infatti Fabio Cocco, titolare della Bius Power, sta completando un ulteriore step di sviluppo per il propulsore Fiat T-Jet destinato ai track day. Oltre a rinforzare il manovellismo con bielle in acciaio ad H rovesciata e pistoni stampati, il tuner piemontese sta studiando un nuovo abbinamento tra un diverso profilo di alberi a camme e un turbocompressore relativamente piccolo (Garrett 2554 o GTX 2680 R) per ottenere una potenza massima di circa 310 CV ma con un arco di utilizzo piuttosto ampio, in modo da garantire una migliore efficienza complessiva in pista. Il primo esemplare in questa configurazione dovrebbe essere pronto prossimamente.
Info: Bius Power Tel. 340/3215979

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Grazie al compressore volumetrico la preparazione della BMW M3 GT2 S Hurricane arriva a ben 720 CV, grazie al tedesco G-Power, uno dei più abili top-tuner BMW. Affinata ed evoluta in molte parti pur mantenendo l’essenza della progenitrice la vettura tedesca è street-legal, ossia omologata per l’uso stradale, mentre il capitolo prezzi è da far tremare i polsi. G-Power, infatti, può procurare ed elaborare una delle rare M3 GTS (E92) ad un prezzo totale di ben 350.000 Euro, tenendo conto che l’attuale quotazione di un esemplare usato è di 220/230 mila Euro. Se invece si è già fortunati proprietari dell’auto, la spesa riguarderà il solo tuning ma, anche in tal caso e fatta una semplice sottrazione, il conto non sarà affatto leggero. È la dura legge del Top-Tuning: prendere o lasciare!

Meccanica – Per spremere 270 CV in più dal V8 aspirato da 450 CV della M3 GTS (E92), la via da seguire è quella della sovralimentazione senza tralasciare gli interventi a “cuore aperto”. Entrambi sono stati effettuati da G-Power mediante un compressore centrifugo, aumentando la cilindrata tramite pistoni forgiati e adottando altre modifiche che indichiamo nella scheda a parte. I risultati del tuning motoristico hanno innalzato la potenza fino a 720 CV e la coppia fino a 650 Nm con incrementi rilevanti nella velocità massima, passata da 305 a ben 330 km/h.

I numeri della BMW M3 GT2 S Hurricane by G-Power
2017 – Anno di presentazione
4,5 – Litri di cilindrata
8 – Cilindri motore
1 – Kit supercharger
720 – CV potenza max
650 – Nm coppia max
1 – Aerokit in carbonio
330 – Km/h di velocità max
3,8 – Secondi 0-100 km/h
9,8 – Secondi 0-200 km/h
19 – Diametro ruote in pollici

Scheda tuning BMW M3 GT2 S Hurricane by G-Power
Stesse caratteristiche della BMW M3 GTS (E92) con le seguenti modifiche:
Motore: cilindrata 4.500 cc, potenza max 720 CV (530 kW) a 8.000 g/m, coppia max 66,2 kgm (650 Nm) a 5.900 g/m, nuovi pistoni e bielle forgiati, albero motore modificato, kit di sovralimentazione con compressore centrifugo, intercooler maggiorato, nuovo airbox, upgrade centralina elettronica, nuovo scarico in titanio con catalizzatori metallici
Ruote: forgiate scomponibili 19”, pneumatici Pirelli PZero Trofeo R ant. 245/30 ZR19, post. 325/30 ZR19
Corpo vettura Esterno: aerokit wide-body in fibra di carbonio. Interno: rollcage omologato, sedili racing in carbonio, rivestimenti totali in alcantara
Sospensioni: assetto a ghiera regolabile G-Power Clubsport, snodi sferici Uniball
Freni: a disco in carboceramica, autoventilanti/forati sulle 4 ruote (diametro ant./post. 396/380 mm), pinze ant. a 6 pistoni, post. a 4 pistoni
Dimensioni e pesi: lungh. largh. alt. N.D., peso 1.490 kg ca.
Prestazioni: velocità max 330 km/h, accelerazione 0-100 km/h 3,8 s, 0-200 km/h 9,8 s, rapp. peso/potenza 2,07 kg/CV ca.
Prezzi: da 348.500 Euro (vettura + tuning completo)

Info: www.g-power.de

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i dati strumentali della BMW M3 GT2 S Hurricane è su Elaborare 230.

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L’Abarth Grande Punto preparata Time Attack con 583 CV, grazie all’opera dei tecnici dell’Autotecnica Gabucci, è una delle più belle auto mai provate dalla nostra rivista per la qualità di elaborazione, i contenuti tecnici e le finiture, ed è reduce da una prestigiosa vittoria di classe nell’ultima gara di Vallelunga.

La preparazione – La famiglia Gabucci al completo ha lavorato sulla trasformazione di questa macchina che, a differenza di quanto sostenuto da alcuni appassionati, non impiega una scocca Super 1600 da rally convertita per uso pista, ma quella di una comunissima Grande Punto Abarth. Il telaio è stato rinforzato ove possibile e dotato di un roll-bar completo. I bracci sospensione di serie hanno lasciato il posto a dei componenti tubolari, con giunti uniball realizzati artigianalmente dagli stessi preparatori. L’aumento delle carreggiate ha richiesto il montaggio di un kit carrozzeria replica Punto Super 2000 rally con parafanghi maggiorati. Per il comparto molle ammortizzatori si è puntato su un coilover Idraulmeccanica con freno idraulico a 4 regolazioni: compressione, estensione sia a basse che alte frequenze.

Scheda tuning Abarth Grande Punto by Autotecnica Gabucci
Motore
Modifica e bilanciatura albero motore di serie 400,00 Euro
Pistoni stampati CPS 800,00 Euro
Bielle in acciaio ad H rovesciata con bulloni ARP 1.500,00 Euro
Kit testa comprensivo di valvole Nimonic, molle valvola rinforzate, punterie speciali, alberi a camme in acciaio con profilo personalizzato, modifica condotti 3.800,00 Euro
Guarnizione testa 180,00 Euro
Bulloni testa 300,00 Euro
Kit carter secco comprensivo di pompa, serbatoio, pulegge e coppa realizzati in sede 3.000,00 Euro
Gruppo volano in acciaio e frizione bi-disco realizzati in sede 1.600,00 Euro
Collettore di aspirazione Gabucci ad 8 iniettori, doppio flauto, regolatore di pressione 3.300,00 Euro
Collettore di scarico su dima Gabucci realizzato dalla GMC Racing 1.800,00 Euro
Turbocompressore Garrett gen2 1.500,00 Euro
Wastegate Tial 420,00 Euro
Radiatore acqua alluminio Gabucci 800,00 Euro
Intercooler Gabucci 600,00 Euro
Radiatore olio Setrab 250,00 Euro
Assetto e freni
kit ammortizzatori 4 vie Idraulmeccanica di Guido Veneri 5.500,00 Euro
Kit pedaliere e pompe complete di regolare di frenata Tilton 1.600,00 Euro
Coppia dischi freno anteriori 330×28 campana ergal 800,00 Euro
Coppia dischi posteriori 286×22 monolitici 450,00 Euro
Pinze freno Brembo 4 pompanti anteriori 1.200,00 Euro
Pinze freno Brembo 2 pompanti posteriori 800,00 Euro
Tubazioni freno aeronautiche 500,00 Euro
Cerchi e gomme
9jx17” con pneumatico 230/625 R17
Trasmissione
Cambio sequenziale Bacci 6 marce con differenziale autobloccante a precarico regolabile completa di semiassi, giunti e accessori di installazione 12.000,00 Euro
Scocca e carrozzeria
Rinforzo scocca, installazione roll-bar multipunti Sassa roll-bar
Kit resine replica Abarth Super 2000 7.000,00 Euro
Gestione elettronica
Centralina gestione motore Sauro Team ST565 comprensiva di cablaggio e display Digital RGcartronik 5.000,00
Manodopera di realizzazione per oltre 1.200 ore

Costo totale intervento tuning 55.600 Euro

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L’elaborazione di questa Citroën Saxo VTS 16V by Pastore Motorsport ha una potenza di 244 CV e una coppia di 282 Nm, così nel Time Attack di Vallelunga, è stata proprio lei a difendere l’onore dei figli della Lupa grazie alla cilindrata maggiorata, 4 corpi farfallati, alberi a camme e un regime di rotazione di oltre 9.000 g/m.

Il tuning – La base di partenza, ovviamente, è una Saxo 1.6 16V, scelta per le sue eccellenti doti di hadling. Alla Pastore Motorsport hanno usato praticamente solo il basamento del motore di serie, essendo la testa di derivazione Citroën C2 VTS (valvole più grandi di 1 mm rispetto alla Saxo). Inoltre hanno eliminato il manovellismo originale a favore di un albero motore a corsa lunga, bielle in acciaio ad H rovesciata e pistoni stampati, per una cilindrata totale di 1.836 cc con un rapporto di compressione geometrico di 14,5:1. Sulla nuova testata sono state installate delle valvole ulteriormente maggiorate in Nimonic, abbinate ad una completa lavorazione dei condotti e delle sedi. Per la distribuzione, oltre ad una coppia di alberi a camme con profilo decisamente molto spinto (alzata 13 mm, 300° di durata circa), sono presenti le punterie meccaniche, indispensabili su una preparazione di questa tipologia.

Telaio e dintorni – La scocca, oltre al consueto alleggerimento ottenuto con cofano, portellone e sportelli in vetroresina, ha i vetri in lexan, il roll-bar omologato, i sedili Sparco e l’impianto di estinzione. I cerchi in lega da 15” sono OZ ultraleggera, equipaggiati con pneumatici slick. A livello di ciclistica non si è certo lesinato: ammortizzatori Orap a stelo rovesciato tarati da Tecno Suspension, barre di torsione maggiorate Citroën Sport da 23 mm, bracci sospensioni tubolari di derivazione Saxo Super 1600 con uniball. L’impianto frenante sfrutta dischi CTF da 273 mm con pinze AP 4 pistoncini all’avantreno, abbinati a pastiglie Mintex.

Scheda tuning Citroën Saxo VTS 16V by Pastore Motorsport
Interni
Sedili Sparco Pro 2000
Cinture Sparco
Roll-bar Sassa
Strumentazione aggiuntiva
Stechio AEM con sonda Bosch
Led cambiata
Impianto estinzione omologato FIA
Volante a calice OMP
Acquisizione dati AIM solo

Esterni
Cofano, sportelli, portellone in vetroresina
Vetri lexan omologati FIA
Cerchi OZ Ultraleggera 7Jx15”

Motore
Elaborazione completa Pastore Motorsport
Albero motore in acciaio per cilindrata maggiorata 1.846 cc
Pistoni stampati
Bielle ad H rovesciata con spinotto maggiorato; rapporto compressione 14,5:1
Lavorazione basamento
Preparazione testa C2 VTS con valvole maggiorate in Nimonic
Alberi a camme ricavati dal pieno
Iniettori Lancia Delta Turbo
Radiatore olio 13 file Mocal
Regolatore pressione Bonalume
Punterie meccaniche artigianali
Airbox artigianale
Collettore aspirazione 4 corpi farfallati Jenvey 43 mm
Collettore di scarico 4-1 Cecam
Impianto di scarico da 70 mm Cecam
Frizione bidisco in ergal Zanghellini
Cambio sequenziale 6 marce Zanghellini con differenziale autobloccante e semiassi maggiorati
Centralina elettronica EFI Euro1 mappata Mauriello

Telaio
Bracci tubolari Saxo Kit Super 1600 su uniball con modifica camber
Ammortizzatori Orap a stelo rovesciato regolabili taratura Tecno Suspension
Barre di torsione maggiorate Citroën Sport 23 mm
Impianto frenante AP Racing con pinze a 4 pistoni e dischi CTF scomponibili da 273 mm con pastiglie Mintex
Pompa freno maggiorata

Costo totale intervento tuning 40.000 Euro.

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Questa preparazione della Lancia Delta Integrale 16V ha ottenuto ben 425 CV di potenza e 518 Nm di coppia, grazie al tuning operato da M.D. Engineering per questa vettura entrata nella leggenda dell’automobilismo, grazie alle numerose vittorie conseguite nei rally e alle ottime doti di handling delle versioni stradali.

Il tuning – La Delta Integrale 16V fu una delle prime auto a montare la versione aggiornata del bialbero Lampredi, con testa 16V e contralberi antivibrazioni. Questo motore, nelle versioni Abarth, era dotato di testata e basamento realizzati con materiali di qualità superiore, diversi da quelli della produzione di serie, e ancora oggi ricercati per essere impiegati nelle competizioni. La base di partenza dell’elaborazione eseguita dal giovane Manuel D’Orazi, proprietario e preparatore della vettura, è invece un propulsore standard. Il blocco è stato completamente rettificato tramite pistoni stampati (rapporto di compressione 9:1) e bielle in acciaio ad H rovesciata Wossner. La testa impiega guide in bronzo, nuove sedi e valvole in Nimonic con profilo rivisto per migliorare la portata complessiva, ottenuta grazie anche ad un’opportuna rivisitazione dei condotti di aspirazione e scarico a livello di geometria e finitura superficiale.

Scheda tecnica Lancia Delta Integrale 16V by M.D. Engineering
Rettifica e modifica completa del basamento
Pistoni stampati Wossner
Bielle in acciaio ad H rovesciata Wossner
Testa modificata nei condotti, guide valvola in bronzo, nuove sedi e valvole in Nimonic
Guarnizione testa con anelli
Alberi a camme in acciaio ricavati dal pieno con profilo su specifica
Pulegge distribuzione regolabili
Collettori di scarico in acciaio
Turbocompressore Garrett GTX3076R
Iniettori RC 750 cc su flauto ricavato dal pieno
Wastegate esterna Turbosmart
Scarico completo in acciaio 70 mm
Collettori di aspirazione raccordati e lucidati con farfalla aspirazione di derivazione Alfa Romeo 80 mm
Intercooler frontale maggiorato
Radiatore olio maggiorato
Pompa benzina maggiorata AEM
Centralina Ecu Master con interfaccia al cablaggio di serie
Accensione bobina MSD
Tubazioni siliconiche
Assetto regolabile D2
Impianto frenante anteriore derivazione Ferrari 430 con dischi scomponibili
Impianto frenante posteriore derivazione anteriore Fiat Coupé 20V 4 pompanti
Cerchi NTM Replica Speedline Corse 17”
Kit completo sospensioni Powerflex
Strumentazione AEM
Modifica rinforzo scocca
Verniciatura bianco perla

Costo totale intervento tuning 27.750 Euro

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L’Officina Gabucci deve molta della sua fama alla Fiat Uno Turbo elaborata per le gare di accelerazione. I tecnici pontini cominciano a lavorare su questa vettura nel 2009, con una configurazione iniziale piuttosto conservativa: roll-bar, assetto regolabile e scocca rinforzata. In questa configurazione ottiene un tempo di 12 secondi sui 400 metri. Nel 2011 conquista il record italiano nel circuito di Biella con un tempo di 10,833 e 232 km/h. Attraverso un successivo e incessante lavoro di sviluppo, l’auto ha migliorato ulteriormente le sue prestazioni fino ad ottenere una prestigiosa dodicesima posizione ad Hockenheim con il tempo di 9,08 sec. a 260 km/h mantenendo il propulsore monoalbero Fiat. Questo leggendario 4 cilindri è stato portato ad una cilindrata di 1.600 cc con misure di alesaggio 87 mm e corsa 67,4 mm. La testa è sempre 8 valvole. Il turbocompressore scelto è un Precision. Nello sviluppo di questo motore i Gabucci si sono avvalsi della collaborazione di CPS per la costruzione di pistoni specifici e di Magigas per la messa a punto di una benzina idonea.
Info: Tel. 0773/804353 – www.gabucciautotecnica.it

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È quasi terminata l’elaborazione di una potentissima Mitsubishi Evo VIII da 750 CV presso il tuner lombardo Va.Ma. Preparazioni. Il 4 cilindri giapponese è stato completamente ricostruito con albero motore in acciaio, bielle ad H rovesciata, pistoni stampati e bulloneria speciale. La testata ha subito un approfondito lavoro a livello di geometria e finitura dei condotti, valvole e punterie, oltre ad essere dotata di speciali alberi a camme. Quanto al turbocompressore, la scelta è caduta su un componente della Precision. Il tutto viene gestito da una centralina elettronica Emu Black.
Info: Tel.0332/947310 – www.vama-preparazioni.com

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Questa BMW M2 CSR elaborata con una drastica cura dimagrante al carbonio, vanta 598 CV sotto il cofano e performance devastanti, grazie al tuning by Lightweight Performance.L’acronimo CSR, ovvero Carbon Sport Race, contraddistingue questa BMW M2 elaborata dalla tuning-house tedescacon l’obiettivo non nascosto di fare della già grintosa M2 Coupé una “bomba” capace di infastidire la più performante versione della sorella maggiore M4, la velocissima GTS accreditata di ben 500 CV. La ricetta adottata è stata chiara fin dall’inizio poiché, essendo identica la base motoristica delle due vetture, sarebbe stato sufficiente potenziare il 3.0 biturbo da 370 CV della M2 stock e alleggerirne drasticamente il peso per raggiungere lo scopo.

Carrozzeria e interni – Come accennato, uno degli obiettivi prefissati per aumentare le prestazioni dell’auto è stato la diminuzione del peso. A lavoro finito, l’ago della bilancia si è arrestato a 1.370 kg contro i 1.570 kg della vettura di serie, ossia ben 200 kg in meno. Un dato davvero notevole scaturito dall’impiego di un body-kit in leggerissimo carbonio realizzato sottovuoto in autoclave. Gli elementi che lo compongono sono: cofano motore con inedita presa d’aria, splitter sottoparaurti frontale, flap sottoporte, cover specchi laterali, copertura del tetto, diffusore aria posteriore, nolder bordo baule e alettone di coda regolabile.

Meccanica – Inutile girarci troppo intorno, con la M2 CSR il tuner ha voluto creare una M4 GTS in scala ridotta. Già, perché se la M4 Coupé di serie fornisce 530 CV e la supersportiva versione GTS 500 CV, la M2 CSR di queste pagine sfiora i 600 CV, ossia ben 230 CV in più dei 370 CV della versione di fabbrica. In buona sostanza, in entrambe le vetture stiamo parlando del medesimo 6 cilindri 3.0 biturbo sviluppato e messo a punto in base alle specifiche finalità dei mezzi a cui è destinato.

I numeri della BMW M2 CSR by Lightweight Performance
2017 – Anno di presentazione
598 – CV potenza max
737 – Nm coppia max
1371 – Kg peso
2,29 – Rapp. peso/potenza
328 – Km/h velocità max

Scheda tuning BMW M2 CSR by Lightweight Performance
Stesse caratteristiche della BMW M2 Coupé con le seguenti modifiche:
Motore: upgrade centralina elettronica con modifica Speed-Limiter, turbogruppi ottimizzati, intercooler maggiorati, sistema di “iniezione d’acqua” nei cilindri, filtri aria sportivi, impianto di scarico in titanio, potenza max 598 CV (440 kW) coppia max 75,1 kgm (737 Nm)
Trazione: differenziale a slittamento limitato Drexler
Ruote: ultraleggere forgiate, ant./post. 10,0Jx19”, pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2, ant. 265/30 ZR19, post. 295/30 ZR19
Corpo vettura Esterno: kit estetico in carbonio, vetri laterali e lunotto in policarbonato. Interno: kit rivestimento totale in carbonio, roll-cage omologato, sedili racing in carbonio con fodere in alcantara
Sospensioni: assetto sportivo Bilstein Clubsport personalizzato
Freni: a disco in carboceramica, autoventilanti/forati sulle 4 ruote, pinze ant. a 6 pistoni, post. a 4 pistoni
Dimensioni e pesi: lungh. largh. alt. N.D., peso 1.371 kg
Prestazioni: velocità max 328 km/h, accelerazione 0-100 km/h N.D., rapp. peso/potenza 2,29 kg/CV
Prezzi: preventivi su richiesta (costi singoli componenti disponibili su website)

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Con 387 CV e la preparazione del tuner Boinaga questa 500 Abarth è la più potente fra quelle che mantengono inalterata la cilindrata. Di fronte a un tale capolavoro meccanico, il coilover a ghiera Bilstein e il kit freni maggiorato Brembo passano quasi in secondo piano.

Il tuning – Tutta bianca, le strip rosse originali con la scritta Abarth nella zona bassa delle fiancate e i cerchi Abarth opzione da 17”: così si presenta la 500 Abarth. Minimalista, senza fronzoli e alcuna provocazione esterna che ne tradisca l’anima da purosangue.

Gioiello meccanico – Ma sotto al cofano cosa c’è? Tanta roba! L’anima è il motore, progettato e realizzato con cura certosina e tanto amore dall’amico del proprietario Daniele Boinaga; notti insonni passate a studiare, smontare, montare e provare sul banco prova. Il propulsore è il 1.368 cc turbo benzina della 500, che mantiene intatta solo la cilindrata.

Assetto e freni – Lo schema sospensivo rimane quello di serie, con l’adozione di ammortizzatori Bilstein B14 anteriori e posteriori con kit di molle regolabili con piastre a ghiera, tarate per un abbassamento di 4 cm avanti e dietro.

Scheda tuning Abarth 500 1.4T 2009 by Boinaga
Pistoni forgiati Pistal Racing € 1.950
Bielle H € 600
Alberi a camme su specifiche € 850
Valvole aspirazione e scarico Nimonic € 640
Molle valvole, scodellini e semiconi speciali € 320
Punterie meccaniche € 500
Lavorazione testa € 600
Turbo + wastegate esterna € 2.300
Collettori scarico acciaio € 1.200
Iniettori maggiorati € 550
Scarico completo con valvola Almar Exhaust € 2.000
Intercooler frontale maggiorato € 600
Kit raffreddamento intercooler € 350
Frizione bidisco + volano specifico € 1.500
Differenziale autobloccante Prina € 1.000
Piastra in acciaio rinforzo cambio € 550
Candele racing € 180
Modifica cuscinetto tendicinghia € 230
Kit raccordi Ergal + tubo treccia € 200
Mappatura al banco prova Serial Tuning € 750
Aspirazione diretta + filtro Almar Exhaust € 350
Manometro Depo 4 in 1 (Pres. turbo, Pres. olio, Temp. olio) € 150
Manometro Depo AFR + sonda Bosch € 250
Strumento termocoppia + sonda € 180
Boost Controller GReddy € 400
Manodopera € 2.300

Costo totale intervento tuning € 20.500

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Questa elaborazione del tuner fiorentino Franco Alosa dà a questa BMW 125d ben 292 CV di potenza! La BMW 125d F20, con 224 CV già di serie, è infatti un’auto divertente da guidare e capace di buone prestazioni. Franco Alosa, per questa brillante vettura, ha messo a punto un kit composto da impianto di scarico completo da 70 mm con catalizzatore metallico 400 celle per DPF, filtro aria sportivo BMC e conseguente riprogrammazione effettuata con il banco prova frenato. In questa configurazione la potenza massima è salita a 292 CV a 4.500 g/m, con una coppia massima di 532 Nm erogati a 2.800 g/m: un ottimo risultato, considerando che non viene minata l’affidabilità del gruppo motore/trasmissione anche nel lungo periodo.
Info: Tel. 055/300348 – www.francoalosa.com

L'articolo BMW 125d elaborazione 292 CV proviene da ELABORARE Tuning.

La Toyota MR2 è stata elaborata da M.D. Engineering ed ora vanta una potenza di 200 CV. Il sogno nel cassetto di ogni proprietario di Toyota MR2 è lo swap del propulsore 2ZZGE della Celica 192 CV al posto del 1.800 di serie da 140 CV. La difficoltà principale di questa trasformazione, oltre ad alcuni problemi di adattamento meccanico, è quella della gestione elettronica del doppio variatore di fase. Manuel D’Orazi, giovane e valente tecnico viterbese, ha effettuato il trapianto di motore e cambio utilizzando una centralina sostitutiva Plug&Play Apexi, che sfrutta il cablaggio originale della vettura a cui vanno aggiunti soltanto tre cavi per la gestione del variatore di alzata delle camme. Con un nuovo impianto di scarico completo di collettore e filtro aria sportivo, la potenza massima è di circa 200 CV: 60 CV in più dell’originale per garantire prestazioni all’altezza delle aspettative e delle ottime caratteristiche del telaio. Questi risultati vengono ottenuti mantenendo inalterate tutte le caratteristiche e l’eccellente fruibilità dell’auto di serie.
Info: M.D. Engineering Tel. 0761/698044

L'articolo Toyota MR2 elaborazione 200 CV proviene da ELABORARE Tuning.

La preparazione di MD Engineering ha dato a questa Toyota MR2 MK III una potenza di 176 CV, grazie al tuning incentrato sullo swap motore, diventando così una vettura fantastica da guidare, perfetta a livello di assetto, velocissima grazie ad un motore finalmente all’altezza della situazione.

Il tuning – In luogo dell’originale 1.800 143 CV è stato montato infatti il più prestante 2zzGE da 192 CV, di pari cilindrata, completo di cambio donato da una Celica. Questo brillante 4 cilindri, interamente realizzato in alluminio, ha una testa sviluppata in collaborazione con Yamaha e impiega un variatore di fase continuo e uno di alzata simile al VTEC Honda. Il trapianto è relativamente semplice, in quanto c’è da modificare soltanto il supporto motore lato distribuzione (quello lato cambio è lo stesso). Anche l’intervento sul comando cambio è abbastanza facile, poiché è disponibile un kit che permette di utilizzare la trasmissione della Celica su una “tuttodietro” senza dover effettuare modifiche artigianali.

Scheda tuning Toyota MR2 MK III by MD Engineering
Swap motore Toyota 2zzGE 192 CV 3.500 Euro
Scarico completo in acciaio artigianale con catalizzatore metallico 200 celle 1.200 Euro
Modifica leveraggio cambio 300 Euro
Centralina motore Apex’ì per MR2 con mappa specifica 500 Euro
Filtro aria aspirazione diretta 60 Euro
Assetto completo molle Eibach e ammortizzatori Simoncini su specifica 1.100 Euro
Pastiglie freno Ferodo DS 2500 450 Euro
Pneumatici Yokohama Neova
I prezzi comprendono la manodopera
Costo totale intervento tuning 7.110 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i dati strumentali della Toyota MR2 MK III by MD Engineering  è su Elaborare 231.

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La preparazione di questa Mini Cooper Coupé JCW R58 del tuner Autosport Cantù vanta 281 CV, con un impatto visivo importante, sia fuori che dentro, che fa da contorno ad una preparazione meccanica profonda ma non estrema che amplifica le doti del JCW R 58. La livrea ha colori eccentrici combinati tra loro, senza esagerazione, mentre tra le modifiche si notano il rombo ovattato dagli scarichi e la personalizzazione massima, ma non prorompente e soprattutto una macchina che, a dispetto della potenza, è fruibile tutti i giorni nella guida su strada.

Estetica – La grafica della carrozzeria Repsol è realizzata con pellicole adesive da Monster di Cantù. In effetti non era questa la personalizzazione voluta dal proprietario: l’idea originaria era una realizzazione Red Bull style. Ma severe imposizioni di copyright hanno fatto deviare il progetto sull’altrettanto variopinta versione Repsol.

Abitacolo – Anche internamente è tutto un festival di colori rosso-blu-arancio-bianco e nero, combinati con una cura “architettonica” che riprende la grafica esterna. Gran lavoro effettuato dalla Carrozzeria Duetto di Luisago (CO), che ha provveduto alla realizzazione dell’effetto cromatico del cruscotto, dei pannelli porta e dei particolari interni, tutti in armoniosa sintonia col progetto grafico.

Meccanica – Cilindrata e cambio di serie… però c’è un “ma”, anzi, parecchi! Il millessei turbo della Mini John Cooper Works, contrassegnato col numero di identificazione 15.728, pur mantenendo inalterata la cubatura di 1.598 cc, passa dai 211 ai 280 CV, con un valore di coppia di 38 kgm a 3.686 g/m contro i 28 kgm a 1.750 g/m: quindi quasi un terzo di coppia in più, anche se ad un regime di giri più elevato, e circa 70 CV di potenza in aggiunta. Autosport Cantù ha operato radicalmente sulla meccanica, prima di effettuare interventi sull’elettronica.

Freni e assetto – I freni sono Brembo JCW GP2 autoventilati, forati e baffati con pinze a 6 pistoncini all’avantreno, mentre sono originali forati e baffati con pinze di serie al retrotreno, con impianto realizzato in tubi con maglia in acciaio.

Scheda tuning Mini Cooper Coupé JCW R58 by Autosport Cantù
Meccanica
Pistoni speciali Carrillo
Bielle alleggerite Carrillo
Assi a camme Schrick
Valvole in titanio
Aspirazione AEM
Lavorazione testa
Modifica turbina
Intercooler maggiorato
Modifica catalizzatore
Tubo scarico maggiorato
Terminale scarico Ragazzon
Mappatura centralina
Frizione in rame/volano monomassa alleggerito
Dischi freno anteriori Brembo JCW GP2
Pinze freno anteriori a 6 pompanti
Tubazioni freno in aeroquip
Modifica dischi freno posteriori
Ammortizzatori JCW/ORAM
Molle sospensioni serie rossa JCW, anteriori ribassate 1 cm
Piastra regolazione camber anteriore
Barra duomi anteriore
Bracci posteriori rinforzati
Eccentrici posteriori modificati per regolazione camber
Cerchi MAK 7,5Jx17” ET 31
Pneumatici Yokohama S-Drive 205/45 R17 88Y

Carrozzeria
Baffo spoiler anteriore in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Ghiere proiettori e ghiere fanali posteriori in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Mascherina in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Estrattori in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Maniglione posteriore in tinta rosso inchiostro
Prese d’aria aggiuntive al cofano motore
Parafanghi anteriori dotati di nuovo design e prese d’aria aggiuntive
Faretti anteriori supplementari
Kit luci “Americane” laterali, anteriori e posteriori sui codoli
Wrapping by Monster, Cantù

Interni
Modifica corona volante
Modifica luci strumentazione blu/arancio
Cruscotto in pelle, pannelli portiere, elissi e particolari realizzati in tinta carrozzeria

Costi
Vettura full optional € 44.000
Totale intervento tuning € 46.000

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La Toyota MR2 è stata elaborata da M.D. Engineering ed ora vanta una potenza di 200 CV. Il sogno nel cassetto di ogni proprietario di Toyota MR2 è lo swap del propulsore 2ZZGE della Celica 192 CV al posto del 1.800 di serie da 140 CV. La difficoltà principale di questa trasformazione, oltre ad alcuni problemi di adattamento meccanico, è quella della gestione elettronica del doppio variatore di fase. Manuel D’Orazi, giovane e valente tecnico viterbese, ha effettuato il trapianto di motore e cambio utilizzando una centralina sostitutiva Plug&Play Apexi, che sfrutta il cablaggio originale della vettura a cui vanno aggiunti soltanto tre cavi per la gestione del variatore di alzata delle camme. Con un nuovo impianto di scarico completo di collettore e filtro aria sportivo, la potenza massima è di circa 200 CV: 60 CV in più dell’originale per garantire prestazioni all’altezza delle aspettative e delle ottime caratteristiche del telaio. Questi risultati vengono ottenuti mantenendo inalterate tutte le caratteristiche e l’eccellente fruibilità dell’auto di serie.
Info: M.D. Engineering Tel. 0761/698044

La Fiat Panda 1000 Fire preparata con 75 CV è stata la prima vettura di Mattia Proietti, giovane appassionato meccanico e amante del “fai da te”. Invece di venderla alla fine dell’apprendistato alla guida, ha deciso di trasformarla con le sue mani in una special davvero unica nel suo genere.

Il tuning – La base di partenza di questa elaborazione infinita è una Panda 1000 Fire SPI del 1992. Il motore originale ha lasciato il posto ad un più potente 1.2 8V completo di cambio, donato da una inconsapevole Punto. Per spremere qualche cavallo in più, impresa non facile su un aspirato 2 valvole di piccola cilindrata, Mattia ha lavorato di fino scegliendo un collettore di scarico 4-2-1 della Supersprint in acciaio inox, abbinato a centrale e terminale artigianale da 50 mm Gruppo N appositamente realizzati da Manuel Giacomi di Motor Tek. Il filtro aria è un piccolo pezzo da museo con retina metallica di produzione Abarth, che respira attraverso una presa dinamica realizzata sul cofano. I semiassi, i leveraggi del cambio e i supporti motore invece sono della Y10 1100, scelti perché la Y ha lo stesso cambio della Punto, ma le restanti parti sono della Panda.

Motore
Motore e cambio Fiat 1.200 8V 500 Euro
Cablaggi e centralina Magneti Marelli IAW 8F5T 150 Euro
Semiassi, leveraggi cambio e supporti Y10 100 Euro
Pompa benzina maggiorata da 3,5 bar 80 Euro
Filtro aria 130 Euro
Collettori Supersprint 4-2-1 530 Euro
Tubo centrale e silenziatore finale scarico artigianale 700 Euro
Albero a camme Colombo & Bariani stradale medio 310 Euro
Lavorazione testata e lucidatura collettore aspirazione 675 Euro
Mappatura centralina 350 Euro
Impianto frenante
Dischi ant. Tarox 240 mm 120 Euro
Pastiglie CRT Racing 70 Euro
Bracci oscillanti con silent-block 90 Euro
Assetto
Ammortizzatori KYB a gas con stelo maggiorato 430 Euro
Molle -5 cm V-Max 120 Euro
Distanziali Sparco 120 Euro
Colonnine e dadi ruota 105 Euro
5 cerchi in lega BWA 400 Euro
4 gomme Yokohama A539 175/50 R13 440 Euro
Barra stabilizzatrice Y10 100 Euro
Barra duomi Sparco 145 Euro

Estetica
Riverniciatura interna ed esterna 1.400 Euro
Mascherina 30 Euro
Oscuramento vetri 50 Euro
Interni
Sedili Sparco R333 500 Euro
Cinte a 4 punti Sabelt 140 Euro
Sterzo Sparco a calice 140 Euro
Mozzo Sparco a sgancio rapido 240 Euro
Pomello Sparco 30 Euro
Contagiri 240 Euro
4 manometri 120 Euro
Staccabatteria 20 Euro
Stereo Alpine con 2 casse 190 Euro
Estintore Sparco 45 Euro
Basi sedili 60 Euro

Totale intervento tuning 8.870 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i dati strumentali della Fiat Panda 1000 Fire by Proietti è su Elaborare 231.

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Petronas al Salone “Auto e Moto d’epoca” di Padova, ha presentato una linea di olio motore per auto storiche, denominata Petronas Selenia Classic e sviluppata specificatamente per i motori del Gruppo FCA.
Grazie alla collaborazione con FCA Heritage, Petronas infatti ha riproposto le memorabili latte Olio Fiat, VS e Selenia che hanno fatto la storia dagli anni ‘40 agli anni ’90 e fa rinascere i mitici lubrificanti di una volta con nuove formulazioni, appositamente pensate per offrire la miglior tecnologia odierna ai motori di un tempo.
La nuova linea comprende tre diversi prodotti che ripercorrono le tappe più importanti dello sviluppo del lubrificante per i veicoli del gruppo Fiat con il brand Selenia, tutt’ora l’unico lubrificante per il primo riempimento dei veicoli del gruppo FCA e raccomandato in after-market. Le latte vintage riproducono fedelmente le grafiche dell’epoca. Questi lubrificanti di ultima generazione, sintetici, sono studiati e testati nei laboratori e sui banchi prova del Centro Ricerche & Sviluppo Petronas di Villastellone (TO), in stretta collaborazione con il Powertrain Engineering di FCA
La linea Petronas Selenia Classic è costituita da 3 prodotti lubrificanti suddivisi in funzione dell’anno di produzione del veicolo e delle rispettive caratteristiche viscosimetriche e prestazionali:
– Olio Fiat 20W-50. Per auto anni ’40-’60, con la nuova formula che prevede un lubrificante quattro stagioni con proprietà antiusura, progettato per dare il massimo dell’affidabilità e prevenire la formazione di ruggine e morchie.
– VS+ 15W-40. Per auto anni ’70-’80, “La latta con la strada”. Il VS+ è stato uno degli oli motore più venduti negli anni Settanta, fedele alleato delle Fiat 127 e 131, ma anche della futuristica Lancia Stratos. La nuova formula: un mix completamente riprogettato per evitare la formazione di depositi e prevenire la corrosione.
– Selenia Alfa 10W-40. Per auto anni ’90. Il lubrificante degli anni ’90 dedicato agli appassionati alfisti e per le loro GTV e 155.

Petronas ha inaugurato a Rivalta, vicino a Torino, una nuova officina In Italia. La nuova realtà, che si chiama Autobox Snc ed ha come titolare Roberto Comba, è uno dei Centri Auto più grandi presenti sul territorio nazionale che entra a far parte del già numeroso network di officine brandizzate Petronas.

Nata nel 1989 come piccolo negozio di accessori e ricambi, Autobox decide di ampliare il suo business allargando nel 2000. Questa scelta nel tempo si è rivelata vincente dato che stiamo parlando di uno dei maggiori rivenditori italiani di prodotti after-market dei brand più prestigiosi.

Con 1500 metri quadri interamente dedicati all’assistenza del cliente, l’officina Autobox è stata scelta da Petronas come il partner ideale per sviluppare la vendita del lubrificante Petronas Syntium con tecnologia °CoolTech, 4 volte campione del mondo di F1 con il team Mercedes AMG Petronas.

Attualmente in Italia ci sono 1.100 officine Petronas e la nuova Autobox a Sud-Ovest di Torino è la più grande. Il personale all’interno è molto qualificato dato che è costantemente aggiornato dai corsi di formazione in materia di lubrificanti offerti da PLI.

All’interno della nuova officina Petronas Rivalta Autobox inoltre si può trovare il Petronas Syntium Technology Corner, un sistema di erogazione del lubrificante, integrato con un Tablet che consente la consultazione di una Fluidtech Guide disponibile sul sito Web nell’apposita area.

Ad inaugurare l’officina, un ospite d’eccezione: Davide Valsecchi, ex pilota e attualmente presentatore TV. Dopo la cerimonia del taglio del nastro alla presenza del Management PLI e delle autorità locali, Davide Valsecchi si è esibito in alcuni giri in pista sul circuito kart della Cerrina dove ha fissato il suo tempo per la successiva sfida da parte dei partecipanti che sono giunti numerosi da diverse località limitrofe per partecipare al primo Petronas Network Grand Prix. Durante l’inaugurazione è stato possibile ammirare anche la monoposto del team di F1 Mercedes AMG Petronas e provare il simulatore originale del team.

VIDEO intervista Alessandro Orsini, Responsabile Europa di Petronas

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Una 500 Abarth da 380 CV al primo step! Francesco Malara, appassionato calabrese di meccanica ed elaborazioni, sta trapiantando il propulsore 1750 dell’Alfa Romeo 4C (basamento in alluminio) sotto il cofano della sua 500 Abarth. Il motore, abbinato al cambio 6 marce Alfa, è stato rivisitato con l’aggiunta di un turbocompressore Garrett GTX 2867R Gen2 su collettore GMC, centralina elettronica Giulietta, differenziale autobloccante Prometeo, masse radianti maggiorate e, ovviamente, assetto e freni adeguati. Tale propulsore, la cui installazione ha richiesto una sola importante modifica a livello di sottotelaio, dovrebbe erogare una potenza massima di 380 CV in questo primo step di evoluzione, con una curva di coppia molto corposa ai bassi regimi. La vettura dovrebbe essere completata entro il 2017 per poi essere testata da Elaborare nei primi mesi del 2018.
Info: Francesco Malara Tel. 340/3766120

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