I tecnici della Gabucci Autotecnica hanno realizzato una preparazione da 530 CV della Fiat Uno Turbo in versione stradale, sfruttando l’esperienza maturata nella preparazione della loro Uno Turbo per gare di accelerazione. Questa Fiat Uno Turbo è così in grado di esprimere prestazioni terrificanti, di competere con una maximoto e di spaventare anche chi collauda “bare” a 4 ruote da una vita.

Meccanica – La base di partenza, neanche a dirlo, è il classico Fiat monoalbero 1.500 cc di derivazione Lancia Prisma su cui è stata montata una testata della Tipo 1600. L’alesaggio è di 87 mm, la corsa di 67,4 mm per una cilindrata totale di 1.601 cc. I pistoni stampati sono CPS, abbinati alle bielle in acciaio ad H rovesciata Saenz dotate di bulloneria ARP. L’albero motore è rimasto quello di serie, rivisto a livello di contrappesi e bilanciato con il nuovo volano in acciaio e la frizione bidisco.

Assetto e freni – Pochi interventi, purtroppo, hanno interessato tutto il resto della Fiat Uno Turbo by Gabucci: i freni sono della Punto GT, l’assetto è praticamente quello di serie rivisto a livello di idraulica con una taratura messa a punto dagli specialisti della Simoncini. Su questo fronte, proprio non ci siamo!

Scheda tuning di Fiat Uno Turbo
Motore
Basamento Lancia Delta 1.500 cc, alesaggio 87 mm corsa 67,4 mm
Testa versione Tipo/Tempra 1.600 cc
Pistoni stampati CPS 800 Euro
Bielle con profilo ad H rovesciata Saenz con bulloneria ARP 1.500 Euro
Albero motore di serie rivisto nei pesi e nella bilanciatura dinamica 400 Euro
Volano motore in acciaio autocostruito con frizione bidisco 1.100 Euro
Testata completamente rivista nei condotti e nella forma geometrica della camera di scoppio con l’installazione di valvole in acciaio maggiorate fin dove lo spazio lo consente (testata forata nei condotti con l’ausilio di una maschera tale da permettere il maggior spazio senza creare rotture, ma soprattutto realizzare dei fori uguali in ogni loro parte), albero a camme in acciaio su profilo Gabucci costo totale 2.500 Euro
Guarnizione testa con anelli in acciaio 240 Euro
Bulloni testa 300 Euro
Collettori di scarico costruiti interamente a mano con dimensioni e angoli ricavati mediante lo sviluppo in sala prova motore 800 Euro
Collettore di aspirazione originale con l’applicazione di un corpo farfallato maggiorato e riprofilato nelle dimensioni dei condotti
Intercooler frontale con tubazioni in acciaio 600 Euro
Impianto di scarico in acciaio interamente costruito artigianalmente con l’aggiunta di un silenziatore fornito dalla DHP Europe
Centralina elettronica Sauro Team
Turbocompressore Garrett serie GT30/76 1.300 Euro
Wastegate Tial 420 Euro
Iniettori Siemens 300 Euro
Radiatore olio Setrab
Pompa benzina maggiorata e regolatore pressione benzina 560 Euro

Trasmissione
Cambio di serie nella rapportatura con differenziale autobloccante 1.100 Euro
Semiassi rinforzati 1.000 Euro

Assetto e freni
Impianto frenante Punto GT 500 Euro
Assetto con taratura specifica Simoncini 750 Euro

Costo totale intervento tuning 14.420 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Fiat Uno Turbo è su Elaborare 236.

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Risi Engineering ha elaborato questa Renault Clio 1.8 16V da 159 CV in due mosse azzeccate, donandogli l’assetto della Cup e una preparazione non esagerata, ma efficace per un track day. Con il cambio e l’assetto della versione Cup, quella da corsa, e due ritocchi al motore, questa Clio 16V con più di vent’anni sulle ruote è un giocattolo perfetto per le giornate spensierate in circuito, che non arrivano a pesare come un macigno sul portafoglio.

Motore – Sotto il cofano c’è il 1.8i 16V, compatto e abbastanza piccolo, che in origine, da scheda tecnica, ha 137 CV. La velocità massima dichiarata era di 209 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h era conclusa in 8 secondi. Complice di dati tanto interessanti un peso che superava di poco i 1.000 kg. Ma se si vuole girare in pista, i cavalli non bastano mai, e i 137 CV di base di questa Clio in effetti non sono molti.

Cambio – Questo elemento ha comportato forse la spesa maggiore dell’intera elaborazione (circa 4/5.000 Euro). Il cambio cinque marce originale è stato sostanzialmente modificato, praticamente rifatto da zero. Coppia conica ridotta Prina, scatole del cambio di provenienza Clio Williams, frizione in rame e, grazie al cielo, differenziale autobloccante! Così gli innesti ora sono secchi e precisi, anche se la corsa della leva rimane un po’ lunga.

Assetto e freni – Anche qui il lavoro effettuato è stato preciso ed efficace. Sostanzialmente si è cercato di montare il pacchetto che, ancora una volta, distingueva la Clio impegnata nella Cup monomarca dell’epoca.

Scheda tuning Renault Clio 1.8 16V
Esterni
Spoiler posteriore
Eliminazione logo cofano frontale
Gancio traino OMP con anello

Motore
Pulegge alberi a camme registrabili
Airbox dinamico con filtro a cono
Collettori di scarico 4-2-1
Scarico completo da 63 mm
Barra duomi Sparco
Supporto motore aggiuntivo Renault Sport
Supporto motore inferiore Renault Sport
Ventola raffreddamento maggiorata
Candele Denso Iridium
Tappo olio motore artigianale in ergal
Volano alleggerito in acciaio
Rimappatura centralina originale

Cambio
Coppia conica Prina 12/63 finale 196 km/h
Differenziale autobloccante Prina
Scatole cambio Williams modificate con piastra
Leva cambio su Uniball
Frizione in rame rinforzata

Assetto e Pneumatici
Assetto Renault Sport Cup
Ammortizzatori Orap, ant. con molle Eibach, post. con barra Renault Sport
Distanziali ant.+post. 20 mm
Cerchi Renault Clio Cup 7Jx15”
Pneumatici Toyo R888 195/50 R15

Freni
Dischi anteriori baffati e forati Tarox
Pastiglie ant. + post. Ferodo Racing
Tubi freno in treccia

Interni
Volante Sparco a calice
Mozzo volante Sparco
Pomello artigianale in ergal
Pedaliera Sparco

Costo totale intervento tuning 7.000 Euro

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Questa preparazione della BMW M3 E92 realizzata dal tuner Pagliocchini conferisce ben 417 CV alla tedesca, trasformandola nella regina del traverso! Così se amate il drifting la BMW M3 E92 potrebbe essere la macchina che fa per voi.
Si acquista ad un terzo del prezzo originale e con due ritocchi di tuning diventa un’arma per andare di traverso: come questa! Questa BMW M3 E92 by Pagliocchini rappresenta il progresso raggiunto in oltre 40 anni dalla divisione ///M e 30 dal marchio M3, con il suo motore aspirato e l’unica con un V8 , una vettura potente e piacevole da guidare tanto quanto il suono avvolgente che proviene dagli scarichi Supersprint. Un mezzo che già di serie offre una massiccia dose di divertimento e può reggere massacranti giornate di drift in pista.

Il Tuning – Per dare un tocco di personalità al bianco della carrozzeria è stata scelta una livrea ispirata ai colori della ///M Division per lasciar trasparire la sportività dell’auto, ma sicuramente i più esperti di voi sono in grado di identificare una M3 anche a un chilometro di distanza. Il “power dome” sul cofano è l’elemento più facile da individuare, seguito dalle prese d’aria laterali con il marchio M, i passaruota allargati, i parafanghi più sportivi e i quattro tubi di scarico, che in questo caso sono stati sostituiti con un modello più performante della Supersprint. Anche se il motore S85B40 di serie viene dichiarato per 420 CV, difficilmente le vetture provate al banco si avvicinano ai 400 CV. Difatti l’esemplare da noi provato ha fatto registrare 388 CV, che con la rimappatura della centralina sono saliti a 406 CV, mentre lo scarico Supersprint ha riportato il tutto a circa 420 CV.

Interni – Questa vettura non ha subìto delle modifiche, anche perché viene usata quotidianamente e poi il fascino generale degli interni è già di per sé stupefacente. L’abitacolo infatti emana classe, enfatizzando la praticità dell’auto. Seduti all’interno della M3 E92, si viene delicatamente abbracciati dai sedili profilati e trovare la corretta posizione di guida non è un problema grazie alle regolazioni elettriche.

Scheda tuning BMW M3 E92
Motore
Rimappatura centralina elettronica 1.000 Euro
Terminali Supersprint 2.000 Euro
Pneumatici Malatesta ricostruiti per drift
Cerchi posteriori BMW da 18” per drift

Costo totale intervento tuning 5.500 Euro

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Si alla regolamentazione delle modifiche tuning auto e moto ora possibile anche in Italia (non più solo Germania), senza Nulla Osta della Casa Costruttrice. Processo omologativo auto facilitato. Torna il lavoro per officine, carrozzerie, gommisti ed autoricambi !

Dopo anni di tanta attesa per il popolo degli appassionati di tuning arriva, nel giorno di Pasqua, finalmente un Decreto 1/4/2018 in base al quale l’Italia si allinea alla Germania in fatto di omologazione di modifiche auto con accessori e componenti speciali.
Ma lo fa in grande stile, semplificando le pratiche ora più facilitate anche da noi rispetto a quelle della Germania.
Da aprile omologare parti speciali, accessori, modifiche di carrozzeria, assetto, ruote e motore per auto, fuoristrada, suv, moto e camion è diventato facile.

OMOLOGAZIONI MODIFICHE AUTO
Ma è necessario un punto della situazione per capire meglio la portata epocale di questo intervento.

E’ molto importante aggiornare il libretto di circolazione per circolare su strada senza problemi in caso di controlli con le Forze dell’Ordine, legali in caso di incidente con l’assicurazione.
Il sogno di tutti è avere sul libretto componenti installati come cerchi, scarichi differenti, assetti, spoiler, kit completi.

OMOLOGAZIONI AUTO ACCESSORI E PARTI SPECIALI STORIA

Da oltre 30 anni la situazione delle omologazioni sulle modifiche alle auto in Italia è sempre stata difficoltosa e controversa. Di fatto il Codice della Strada ha sempre previsto l’omologazione delle modifiche alle caratteristiche costruttive dell’auto purché la casa costruttrice conceda il “Nulla Osta” ovvero l’autorizzazione a poter effettuare le modifiche tuning con il quale recarsi al collaudo presso uno dei centri della Motorizzazione per vista, prova e collaudo.
Ma in tutti questi anni le case costruttrici hanno limitato queste autorizzazioni “Nulla Osta” concessi solitamente per qualche misura di pneumatici diversa (storico è stato il servizio della rivista Elaborare con Yokohama Italia per facilitare il rilascio di Nulla Osta per pneumatici)
e limitandone fortemente l’uso a poche altre possibilità ed in altri casi negando totalmente.

Poi un primo passo con il Decreto Mille Proroghe attraverso il quale NULLA OSTA casa costruttrice non più obbligatorio. Lo ha abolito il decreto mille proroghe con inserito all’interno l’art. 29, 3bis a febbraio 2009

Sappiamo tutti quanto gli appassionati di un’auto desiderano avere una vettura personalizzata ed unica, un’auto speciale con interventi di modifiche riguardanti carrozzeria, motore, assetti, abitacoli ed impianti hi-fi.
Negli anni tantissimi appassionati si sono cuciti addosso l’auto dei sogni che è diventata speciale dopo interventi costati anche tante rinunce.

OMOLOGARE MODIFICHE AUTO COME FARE

Ma per essere in regola con la legge queste modifiche vanno regolamentate. E come mettersi in regola se in Italia ciò è fortemente limitato? A parti i casi di modifiche messe in regola (omologate) alla Motorizzazione con il Nulla Osta o con l’omologazione ad esemplare unico (molto costosa) la soluzione è sempre stata la Germania.

Se in Italia è sempre stato difficoltoso, ma in Germania no, cosa poteva accadere in questi 30 anni?

OMOLOGARE AUTO GERMANIA

In Germania c’è il TUV tedesco che opera da sempre (oltre 30 anni) in questo settore. Come funziona? I tecnici del TUV analizzano le modifiche apportate sulla vettura attraverso visita, prova, con il collaudo finale attraverso il quale l’ente autorizza e rende legali questi interventi annotandoli sulla carta di circolazione e sulla banca dati. La vettura deve essere targata tedesca.
Per questo negli anni sono stati effettuati tantissimi passaggi di proprietà temporanei dall’Italia verso la Germania attraverso i quali moltissimi italiani hanno usufruito del servizio fornito del TUV tedesco per queste omologazioni. Risultato auto perfettamente in regola anche in Italia ma soldi e lavoro portato in Germania! Ma il nuovo Governo ha detto basta!

L’Italia da 30 anni perde busines e lavoro

Qualcosa negli anni passati si è tentato di fare spostando la problematica dell’omologazione (ed i relativi costi) al costruttore dei componenti impiegati per le modifiche. In pratica è il costruttore, per esempio di ruote e freni, che sottopone a collaudo il componente rilasciando un certificato.
L’utente finale si reca poi nella Motorizzazione Italiana con questo certificato, senza necessità del Nulla Osta della Casa Costruttrice ed attraverso visita e prova mette in regola le modifiche sul libretto dell’auto. In pratica è il costruttore che omologa il kit potenziato per una determinata vettura rilasciando un “certificato di idoneità” con le indicazioni per gli utenti finali che acquistano questi nuovi componenti omologati.
In circa 10 anni sono stati prodotti solo 2 decreti: freni e ruote.

DECRETO FRENI

Dopo anni il primo tentativo è arrivato con il Decreto Freni. Era il 20 settembre 2010 quando con il nuovo art.75 del Codice della Strada (modificato con legge 27 febbraio 2009, nr 14 e pubblicato sulla Gazzetta il 10 settembre) arrivò il decreto che conteneva le indicazioni per le imprese costruttrici di freni (Brembo, Tar-Ox) sull’iter da seguire per ottenere l’omologazione dei sistemi frenanti, o di parte di essi, da immettere sul mercato. Peccato che Brembo su questo fronte sia stata latitante (anche se era parte attiva nello studio del Decreto) omologando pochissimi kit. Qualcosa di pù ha fatto Tar-Ox.

“Dal 24 settembre 2010 si può sostituire e migliorare l’impianto frenante” “Tuning. L’Italia non è più la Cenerentola d’EuropaIl legislatore ha deciso di aprire questo mercato che finora era sostanzialmen…” uno dei tanti articoli pubblicati (La Stampa 27/09/2010) 

DECRETO RUOTE

Il Decreto n.20 è entrato in vigore il 22 marzo 2013 e diventato obbligatorio dal 1 ottobre 2015: prevede che tutte le ruote vendute e montate in Italia a partire da 22 Marzo 2014 debbano essere obbligatoriamente omologate, siano esse di dimensioni uguali a quelle riportate a libretto sia che rientrino nella categoria delle così dette ruote “speciali”. In questo caso si può montare anche una misura differente di pneumatico anche se non previsto dalla casa auto e senza necessità di nulla Osta. Attualmente sono diversi i costruttori di pneumatici che hanno in commercio ruote omologate NAD come ALCAR, MAK, ecc
Ne hanno parlato ampiamente ELABORARE DECRETO RUOTE con ASSORUOTE CORRADO BERGAGNA

OMOLOGAZIONI TUNING AUTO
SI DEFINITIVO DAL  2018
Come omologare un veicolo elaborato o come omologare un’auto elaborata?

Finalmente il nuovo Governo ha pensato di mettere a fuoco questo problema, risolvendolo come? Semplicemente riportando lavoro e soldi in Italia nel settore delle omologazioni di modifiche auto e moto.
E se Maometto non va alla montagna la montagna va da Maometto!
Perché mandare soldi e lavoro in Germania quando in Italia abbiamo competenze anche migliori in fatto di storia motoristica e tecnici?

Cosi è arrivato come la manna da cielo il Decreto del 1° aprile 2018 che ridà vita ad un settore fortemente creativo come quello del tuning e la personalizzazione di auto e moto, regolamentando finalmente le modifiche di veicoli e permettendo a tanti utenti e possessori di auto di modificare la propria vettura ed essere in regola con il Codice della Strada

Questo significa più lavoro per carrozzerie, autoricambisti, officine e gommisti con risveglio per l’economia italiana del settore e definitivo stop verso la Germania.
Non è mai stato cosi facile omologare veicoli elaborati ed aggiornare il libretto di circolazione senza trasferimenti all’estero e/o fermo del veicolo.

Come omologare un’auto elaborata o come omologare un veicolo elaborato?

Sono 3 punti sui quali intervenire: collaudi, responsabilità ed assicurativo. 

1) Collaudi. Vengono trasferite le competenze ad ingegneri meccanici iscritti agli albi professionali in grado di valutare gli interventi meccanici,  con visita e prove (semplificate) per “collaudare” modifiche alle ruote, freni, carrozzeria annotandoli nelle banche dati della Motorizzazione e sul libretto di circolazione.

2) Responsabilità. Con una autocertificazione il proprietario della vettura si impegna a scaricare da tutte le responsabilità la casa automobilistica sia in caso di incidente sia per le garanzie (per le quali si possono definire accordi particolari tra casa auto e cliente)

3) Assicurazione. Le assicurazioni dovranno prevedere al momento della stipula del contratto la possibilità di dichiarare “vettura tuning” come già previsto su alcuni contratti di Conte Assicurazioni.

Ecco finalmente la soluzione definitiva per l’omologazioni auto di modifiche ed accessori speciali che il nuovo Governo ha trovato risolvendo un problema molto sentito.

Come omologare auto personalizzata?

Se sei arrivato qui in fondo avrai sicuramente a cuore questo problema ma dobbiamo purtroppo ricordarti che oggi è il 1° aprile… (pesce d’aprile)

Quindi il decreto del 1* aprile non c’è ma restano comunque indicazioni preziose per la IX Commissione dei Trasporti della Camera con invito ad approfondire attraverso una Commissione Tecnica dedicata ed aprendo un tavolo tecnico con associazioni e costruttori di parti speciali italiani per risolvere il problema di omologazione di componenti diversi da ruote e freni per i quali esiste già la regolamentazione.

Spesso i sogni di avverano. Aiuta anche tu a far realizzare questo sogno diffondendo l’articolo: se avrà successo e sarà molto diffuso, il problema sarà preso in considerazione dal nuovo Governo.
A noi non resta che sperare incrociando le dita….

A domande ricorrenti:
Come omologare veicoli elaborati?
Come omologare auto elaborata?
Come omologare moto elaborata?
Come omologazione veicolo speciale?
Come omologazione veicolo elaborato?
Come omologazione auto elaborate?
Come omologazione moto elaborate?
Omologazione tuning come?
Come aggiornare libretto di circolazione?

Ci sono società in Italia che si occupano di omologazioni:

DEKRA

DEKRA Automotive Services che è in grado di ottenere il Certificato di Omologazione Europeo, mediante la propria stretta collaborazione coi maggiori Ministeri dell’E.U., unici enti incaricati per il rilascio del Certificato. In qualità di Ente Tecnico incaricato dai vari Ministeri, DEKRA Automotive Services, grazie alla certificazione UNI CEI EN ISO 17020:2005, esegue i test richiesti dalle direttive comunitarie e compila il dossier di Omologazione. DEKRA eroga il servizio per tante tipologie di omologazioni

CETOC

CE.T.O.C. è una società leader nella fornitura di servizi e consulenze in ambito tecnico/amministrativo, organizzativo e logistico nel settore delle omologazioni anche per parti speciali di fuoristrada.

ROCK’S 4×4

Società che produce e commercializza componenti per fuoristrada omologabili.

4 EXTREME

4 Extreme Azienda specializzata per prodotti destinati agli amanti del fuoristrada off-road.

4TECHNIQUE

4technique è una azienda leader italiana per la distribuzione di verricelli, sospensioni, differenziali, compressori, portapacchi, accessori fuoristrada. 4Technique è anche “costruttore di seconda fase”, progetta ed omologa un pacchetto di modifiche ed elaborazioni su Jeep Wrangler JK e Jeep Renegade. Gli allestimenti di 4Technique hanno passato l’esame di idoneità per l’omologazione con test presso presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Alle officine provviste di firma depositata presso la MCTC, viene concesso il nulla osta per l’installazione e collaudo di pacchetti di accessori da noi forniti in collaborazione con CETOC (Centro Tecnico Omologazioni e Consulenze)

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Una vera Escort d’autore la Ford Escort RS Cosworth da 678 CV preparata dal tuner lombardo di origini svizzere Oppliger Motorsport. Infatti questa Escort Cosworth stupisce in mille modi per la sua livrea così fedelmente identica alla Gr. A, per i suoi interni spiccatamente racing, ma soprattutto per il suo 4 cilindri sovralimentato “energizzato” e pronta per una prova speciale.
Somiglia dannatamente a quella che correva e vinceva nel Campionato Italiano Rally nelle mani di Gianfranco Cunico. Erano i primi anni ’90 e bastava dire Ford Escort RS Cosworth per vedere la gente assieparsi lungo un tornante, prima di una staccata impegnativa o dopo un dosso in una delle tante gare che allora si disputavano un po’ ovunque.

Esterni – Non so da dove iniziare per descrivere questo gioiellino. Forse potrei parlare del sound verace che esce dallo scarico laterale e che, appena lo senti, ti giri e aspetti di vedere cos’è. E quando scopri che è una Escort Cosworth da 700 CV con livrea Martini, allora faresti di tutto per provarla. Noi almeno abbiamo fatto così. Ora eccola qua, pronta sulla pitlane dell’Autodromo di Franciacorta.

Interni – Mi faccio coraggio e apro le leggerissime portiere con pannelli in carbonio. Il lavoro su questa Escort, che non so se chiamare “replica Gr.A”, è stato davvero meticoloso: Daniel, il proprietario, non ha voluto tralasciare proprio nulla! Troviamo i sedili Sparco, il volante a tre razze con badge “Martini Racing”, il cambio sequenziale e il freno a mano idraulico; poi il display AIM in mezzo al cruscotto e il piccolo tablet collegato con un modulo bluetooth alla centralina. Dietro ci sono i caschi, che all’occorrenza fanno anche da bagagliaio; infine c’è il pulsante dell’avviamento e, al suo fianco, quello per la scelta della mappa. Tutto in regola, tutto ben fatto… che spettacolo!

Assetto, freni e scarico – Per l’assetto, a parte gli alleggerimenti e l’irrigidimento del telaio ottenuto anche con il roll-bar, è stato scelto un kit inglese della Gaz, il modello Gold che si regola in altezza, compressione ed estensione. Al momento del nostro test non era ancora mai stato provato in pista, trattandosi di una delle prime uscite dell’auto. I pneumatici da 18” semislick abbracciano cerchi in magnesio bianchi, per ricordare ancora una volta la Escort Gr.A. I freni anteriori sono Tarox, con dischi da 340 mm e pinze a dieci pompanti. Al posteriore, soluzione più semplice, ci sono dei Brembo di provenienza Subaru STi. Il freno a mano originale è stato sostituito con uno idraulico più rallystico. Lo scarico, in acciaio inox, esce lateralmente dal lato destro e ha solo un piccolo silenziatore: una bomba sonora notevole!

Motore e trasmissione – Sotto c’è sempre lui, il 2 litri Cosworth originale, solo che di “originale” è rimasto ben poco: il basamento e altri dettagli. Infatti gran parte dell’elaborazione si è concentrata qui, come dimostrano i dati impressionanti della rullata: 678,7 CV e 68,2 kgm di coppia. Il preparatore ha modificato la testata con macchina a controllo numerico, ha sostituito gli alberi a camme e rimpiazzato le punterie idrauliche con quelle meccaniche. I nuovi collettori di scarico sono in acciaio inox con trattamento ceramico interno e le bielle più lunghe delle originali; inoltre si è lavorato molto per collocare i nuovi elementi nel vano motore come la turbina twinscroll BorgWarner, attorno alla quale è stato costruito uno scarico ad imbuto, che parte con diametro di 110 mm e arriva ad 80 mm: questo dovrebbe consentire di avere meno contropressioni. La trasmissione è di base quella originale, ma Colussi l’ha trasformata in un perfetto sequenziale a sei rapporti. Inutile ricordare che si tratta di una quattro ruote motrici con differenziale autobloccante anteriore e doppio giunto viscoso, centrale e posteriore. La centralina ha due mappe: massima potenza 2,2 bar (700 CV circa) e minima 1,6 bar (500 CV circa).

Scheda tuning Ford Escort RS Cosworth
Motore
Pistoni stampati
Bielle più lunghe
Albero a camme nuovo
Pompa olio alta pressione Oppliger Motorsport
Testata lavorata con macchina CNC
Bronzine trimetalliche
Punterie meccaniche
Valvole maggiorate
Collettori inox con saldature inconel wastegate Tial 44
Turbina twinscroll BorgWarner EFR 8374
Scarico completo con uscita laterale Oppliger Motorsport
Radiatore acqua maggiorato
Intercooler tipo RS500
Cassoncino aspirazione maggiorato
Corpo farfallato modificato 60 mm
Iniettori 1.200 cc
Regolatore pressione benzina
Kit aspirazione diretta
Centralina Eco Master
Pompa benzina nuova

Trasmissione
Cambio sequenziale Colussi a 6 rapporti
Volano e frizione bidisco
Semiassi anteriori rinforzati con giunti ricavati dal pieno
Differenziale anteriore autobloccante
Differenziale centrale viscoso ritarato
Differenziale posteriore viscoso ritarato

Sospensioni e freni
Assetto Gaz Gold
Boccole in poliuretano
Freni anteriori Tarox, dischi da 340 mm, pinze a 10 pompanti
Freni posteriori Brembo Subaru STi
Freno a mano idraulico
Cerchi Speedline in magnesio 8jx18”

Interni
Sedili sparco con cinture a 4 punti
Strumentazione AIM con tablet bluetooth collegato alla centralina
Roll-bar

Costo totale intervento tuning circa 35.000 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Ford Escort RS Cosworth è su Elaborare 237.

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Alla guida dell’Alfa Romeo 155 V6 TI da 500 CV Antonino La Vecchia il velocissimo pilota lucano che ha conquistato due campionati assoluti e uno di classe nelle stagioni ’96, ’97 e ’98 del CIVM. L’Alfa Romeo 155 V6 TI è proprio una vettura estrema, potente, rabbiosa in grado di regalare emozioni forti in pista come in circuito, un’auto da competizione d’altri tempi che è stata la regina del CIVM ed ha trovato in Antonino La Vecchia il suo più valido alfiere, anzi un vero mattatore con un palmarès di ben 33 vittorie consecutive. Abbiamo avuto il privilegio di incontrare Antonino La Vecchia, che ha ripercorso la sua straodinaria avventura nel motorsport.

Avvio difficile – Nata per sostituire l’Alfa Romeo 75, secondo i voleri della nuova proprietà Fiat, la 155 doveva “rinnegare” lo schema classico delle medie Alfa Romeo, quello che fino ad allora era stato il marchio di fabbrica delle berline di Arese: propulsore longitudinale e trazione posteriore, con cambio, differenziale e freni in blocco al retrotreno, sospensioni a quadrilatero all’anteriore e a ponte rigido de Dion al posteriore.

Dalla GTA alla TI – Nel 1993 il nuovo regolamento del Superturismo Italiano mette fuori gioco la 155 GTA, ma in Alfa Corse nessuno si perse d’animo impiegandola come base di partenza per la nuova TI rispondente ai regolamenti FIA classe D1: spinta da un motore 2.500 V6 di 60° da 420 CV a 12.000 g/m, ed equipaggiata con una sofisticata trazione integrale, l’Alfa Romeo 155 V6 TI era a tutti gli effetti un prototipo con telaio tubolare e cambio sequenziale. L‘Alfa Romeo partecipò al DTM 1993 con 4 vetture, battendo la concorrenza della Mercedes-Benz e successivamente della Opel.

ANTONINO LA VECCHIA MATTATORE DEL CIVM

’Alfa Romeo 155 V6 TI, però, non andò in pensione perché già da qualche tempo, un velocissimo e caparbio pilota lucano si era messo in testa di scrivere il suo nome accanto a quello della vettura nell’Albo D’oro delle gare in salita. Stiamo parlando di Antonino La Vecchia, il mattatore del CIVM negli anni ’90, con un record di 33 vittorie consecutive di classe dal 1996 al 1998. Questa che vedete è la “sua” 155 V6 TI, proprio quella con cui ha conquistato il Titolo Assoluto nel 1997 e la nostra è l’unica rivista che ha avuto il privilegio di provarla.

L’esordio nel CIVM – “L’avventura della 155 V6 TI nel CIVM è tutto merito di mio papà Leandro” ricorda Antonino La Vecchia quando gli chiediamo di chi sia stata l’idea di cimentarsi con una vettura del genere in un Campionato così difficile. In effetti la trovata era piuttosto geniale…Bisogna considerare, infatti, che una sola tappa del Campionato DTM si svolgeva in Italia, al Mugello, e rappresentava l’unica chance per vedere questa “belva” in azione. La proposta ebbe successo e così, al Team di Antonino capitanato dal padre Leandro, venne affidata una 155 V6 TI; un’auto da circa 800.000.000 di Lire di allora (attualmente circa 600.000 Euro), di cui la Casa madre voleva conoscere costantemente gli spostamenti a mezzo fax! La stagione 1996 inizia così nel 1995…

Com’è fatta l’Alfa 155 V6 TI

I tecnici dell’Alfa Romeo hanno praticamente riprogettato la 155 V6 TI in funzione delle tre grandi modifiche apportate al regolamento DTM ’95 e ITC ’96, concedendo quindi la massima libertà di scelta per lo schema delle sospensione, non più vincolata a quello dell’auto di serie; inoltre è stata offerta la possibilità di utilizzare la servoassistenza idraulica a controllo elettronico, limitatamente alla gestione del cambio, escludendo però il controllo delle sospensioni e permettendo l’utilizzo di un secondo serbatoio benzina collocato nell’abitacolo all’interno del semipasso posteriore.
Con la nuove modifiche dell’ultima versione i costi di questa Alfa Romeo 155 V6 Ti sono stati pari a 1 miliardo e 600 milioni di lire.

Scheda tecnica Alfa Romeo 155 V6 TI

Motore: 6 cilindri a V di 90° 2500 cm3
Potenza max: 494 CV a 11.500 g/m
Coppia max: 300 Nm
Cambio: x-trac sequenziale elettro attuato 6M + RM
Frizione: tridisco in carbonio
Trasmissione: integrale, differenziali autoboloccanti meccanici anteriori e posteriori, giunto viscoso centrale
Freni: Brembo ant. 380 mm, pinza in MMC 8 pistoni e doppia pastiglia posteriori 330 mm, pinza in MMC 4 pistoni, ABS Bosch
Scocca: materiali compositi carbonio-alluminio-titanio
Peso: 1.050 kg
Ruote: cerchi OZ 18″, pneumatici Pirelli 245/64.5 18
Prestazioni: 0-100 km/h in 2,8 sec.
Velocità max: da 200 a 320 km/h (secondo i rapporti)

L’articolo completo con tutti i dettagli della straordinaria avventura motoristica di Antonino La Vecchia e il test drive con l’Alfa Romeo 155 V6 TI è su Elaborare 237.

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La Mini Cooper S R53 by Abbasciano Tuning con i suoi 265 CV è un’auto molto veloce, con un handling eccezionale e divertentissima da guidare. Imprendibile nel misto stretto, sicura sul veloce, capace di sorprendere anche in condizioni di aderenza non ottimali.
I tempi di accelerazione potrebbero migliorare drasticamente con delle semislick, che permetterebbero anche di abbassare già gli ottimi tempi registrati in pista con asfalto umido.

Il tuning – La testata ha subìto una radicale rivisitazione, con l’impiego di valvole di aspirazione e scarico maggiorate di 1,5 mm sul diametro abbinate alle sedi standard modificate: in sostanza, senza smontare gli anelli in acciaio con ulteriore costo aggiuntivo, è stato possibile aumentare in modo radicale la sezione dei condotti e la loro portata.
A questa testa è abbinato un albero a camme con profilo realizzato su specifica degli Abbasciano. Il compressore volumetrico è rimasto quello originale, dotato però di una puleggia in grado di innalzare la rotazione.

Assetto – In questo comparto troviamo un kit coilover BC Racing, boccole Powerflex, barre regolazione camber e convergenza posteriore nonché un apposito kit per recuperare la giusta altezza delle testine sterzo dopo l’abbassamento del corpo vettura. I freni anteriori sono della JCW di serie, con pastiglie Ferodo Racing sulle 4 ruote. I cerchi in lega sono degli OZ Racing Superleggera da 17″ per ridurre al massimo il peso delle masse non sospese.

Scheda tuning Mini Cooper S
Pistoni stampati CPS 800
Albero a camme realizzato su specifiche del preparatore 700
16 valvole speciali maggiorate 35 cad. 1,5 mm
Elaborazione testata 1.000 rc originale
Bilanciatura bielle originali
Equilibratura albero motore 300
Kit frizione speciale con volano in acciaio 1.000
Impianto scarico completo in acciaio Inoxlab 4/2/1 finale dritto 1.200
Puleggia compressore volumetrico 1,1 bar
Pompa benzina maggiorata 200
Eliminazione aria condizionata
Intercooler aria acqua 1.500
Radiatore olio motore 500
Radiatore acqua in alluminio 400
Candele racing NGK 60
Software centralina motore sviluppata al banco prova 500
Impianto frenante anteriore JKW con pastiglie freno Ferodo 3000 185
Pastiglie freno post. Ferodo 2500 200
Tubi freno in treccia 150
Olio freni racing 20
Kit Powerflex ant. 200
Kit barre retrotreno regolabili 300
Kit assetto BC Racing RM serie coilover 1.400
Kit spessori modifica altezza testine avantreno 60
Regolazione geometrie avantreno e retrotreno 100

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Ci credereste mai che questa Honda Civic EG5 da 250 CV qualche anno fa è stata acquistata da José per soli 500 Euro? Il proprietario sicuramente ci ha visto lungo e così ha potuto investire il resto del budget principalmente sul motore, effettuando il cosiddetto K swap con un’unità più moderna proveniente da una Civic Type R EP3. Queste Honda degli anni ’90 sono come i Lego: hanno tantissime parti intercambiabili con cui puoi “giocare” per migliorare ogni aspetto! Non è la prima volta che il tuner José Gómez ci regala degli “ibridi” interessanti.
La Honda Civic EG5 è piuttosto facile da guidare. La frizione non è troppo pesante e le marce sono facili da individuare; inoltre la spinta del motore è davvero eccezionale. Peccato lo sterzo pesante, ma per andare più forte si è dovuto rinunciare al servosterzo. Ogni aspetto meccanico è stato migliorato: motore, freni, assetto e cambio rendono questa Honda Civic EG5 imprendibile in pista.

Motore – Questa Civic nasce come una ESi, ovvero una EG5 con il 1.6 L SOHC VTEC da 125 CV; per gli appassionati il codice motore è D16Z6. Per raddoppiare la potenza si è reso necessario uno swap: sostituzione propulsore con uno sempre di casa Honda, ma nettamente più potente. Si tratta infatti del K20A, un’unità con doppio albero a camme e sistema VTEC degli anni 2000. Sulle Civic di quinta generazione, come quella del nostro servizio, è piuttosto comune trovarlo sotto il cofano, per via della sua affidabilità e facilità di elaborazione… proprio come in questo caso!

Assetto e freni – Le sospensioni originali hanno lasciato il posto ad un assetto N+ Spec della Buddyclub. Si tratta di coilover monotubo con 15 regolazioni e placcati al cadmio per prevenire la corrosione. Ovviamente non mancano i bracci per la campanatura, mentre tutte le boccole sono in poliuretano e le barre antirollio sono quelle dell’Integra Type R.

Estetica – La vettura si discosta davvero poco dalla linea originale. All’anteriore i fari Denji Gen1 le regalano un tocco di personalità, mentre i canard laterali la schiacciano maggiormente a terra. Interessante la modifica mono tergicristallo in stile DTM. Lateralmente spiccano i bei specchietti replica Spoon e gli adesivi bianchi DOHC VTEC a contrasto con il nero della carrozzeria. Al posteriore, partendo dall’alto, troviamo uno spoiler replica Spoon, l’eliminazione del tergi, i fari clear style e un estrattore artigianale come sulle più moderne hatchback sportive.

Interni – ’abitacolo è tipico degli anni ’90, ma in perfetto stato di conservazione. All’interno il proprietario ha sostituito soltanto il volante con uno a calice marchiato OMP e installato i sedili a guscio Sparco, abbinati alle cinture Takata nella caratteristica colorazione verde. Sulla plancia trova posto lo staccabatteria con sotto due manometri analogici da 60 mm della Race Sport (pressione e temperatura olio) che verranno presto cambiati, mentre più in basso fa capolino lo stechiometrico della AEM. A farla da padrone sul tunnel centrale c’è l’asta del cambio Hybrid Racing, accoppiata al sistema di short shifter. La pedaliera, infine, è griffata Momo.

Scheda tuning Honda Civic EG5 by Gomez
MOTORE
Motore K20A completo di cambio JDM 3.500€
Supporti Hasport, cablaggi, cavi del cambio, linea carburante, tubazioni varie, collettori scarico tutto per K swap 4.500€
Collettori aspirazione RRC 500€
Scarico artigianale completo da 60 mm 500€
Airbox VP3 in carbonio 450€

ELETTRONICA
Centralina Hondata Kpro 900€

ASSETTO
Assetto Buddyclub N+ 1.350€
Bracci per campanatura e boccole varie in poliuretano 700€
Barre antirollio Honda Integra

GRUPPO RUOTA
Impianto frenante ant. pinze Brembo + dischi CTF e post. ITR 1.000€
Pastiglie ant. Pagid RS29 270€
Cerchi OZ Ultraleggera da 15″ 700€
Pneumatici ant. Dunlop DZ03G 215/50R15 360€
Pneumatici post. Dunlop DZ03G 195/50R15 280€

ESTETICA
Spoiler replica Spoon 170€
Specchietti laterali replica Spoon 70€
Fari ant. Denji Gen1 150€
Fari post. clear 100€
Canard anteriori artigianali
Estrattore artigianale
Eliminazione tergi post. e modifica tergi mono ant.
Adesivi DOHC VTEC

INTERNI
Short shifter Hybrid Racing 400€
Volante OMP, sedili Sparco, cinture Takata 900€
Pomello in alluminio
Manometri pressione e temperatura olio Race Sport
Manometro rapporto stechiometrico AEM
Pedaliera Momo
Staccabatteria

Costo totale intervento tuning 16.800 Euro

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Una vera top car questa Nissan GT-R “CrankZilla” elaborata da Wheelsandmore, con ruote da far girare la testa e ben 740 CV sotto il cofano! Sono passati undici anni dal debutto sul mercato della Nissan GT-R, ma ancora oggi questa supersportiva nipponica desta scalpore tra i più convinti patiti dei motori. Una delle doti della Nissan GT-R, infatti, è la capacità di accelerazione, impressionante già in veste stock (2,7 secondi sullo 0-100…), ma addirittura spaventosa con il motore utilizzato in questo genere di gare, elaborato fino a ben oltre 1.000 CV! Per chi, viceversa, voglia utilizzare una GT-R in modo meno estremo, ma desideri ugualmente potenziarla, la tedesca Wheelsandmore propone una serie di appropriati interventi omologati TÜV, quindi “street-legal”. Tra di essi il top è rappresentato dall’upgrade “CrankZilla”, capace di ben 740 CV, ovvero 170 CV in più della Nissan GT-R di serie!

Carrozzeria e interni – Wheelsandmore tradotto dalla lingua inglese sta per “Ruote ed altro”; infatti sono proprio le ruote la specialità principale del tuner germanico che ha messo le mani su questa Nissan GT-R. Già perché secondo un principio assai radicato nell’ambiente del car-design, il gruppo ruota contribuisce dal 30 al 50% al look finale di una vettura. A qualcuno tutto ciò potrà sembrare eccessivo, ma è evidente che qualunque auto di aspetto anonimo migliori decisamente la sua linea con ruote di misure e styling incrementati, senza contare il conseguente aumento delle doti dinamiche.

Meccanica – “Ruote ed altro” abbiamo detto e, osservando la Nissan GT-R “Cranckzilla” dall’esterno, si nota subito la grande attenzione riservata dal tuner al gruppo ruota dell’auto. Perciò è facile comprendere che “altro” si riferisce al comparto meccanico e in particolare al motore. Per il 3.8 V6 biturbo da 570 CV montato sulla supersportiva nipponica, Wheelsandmore prevede 5 step di elaborazione, da un minimo di 605 ad un massimo di 740 CV. In questo caso la Nissan GT-R assume il nickname di “Crankzilla”.

Nissan GT-R “CrankZilla” by Wheelsandmore
2017 – Anno di presentazione
740 – CV potenza max (544 kW)
900 – Nm coppia max (91,7 kgm)
170 – CV aggiuntivi (125 kW)
263 – Nm aggiuntivi (26,8 kgm)

Nissan GT-R “CrankZilla” by Wheelsandmore
Stesse caratteristiche della Nissan GT-R 3.8 V6 tranne:
Motore: upgrade centralina elettronica, sostituzione turbocompressori, nuove valvole wastegate, intercooler ottimizzati, pompa benzina ad alta pressione, filtri aria ad alto rendimento, nuovo impianto di scarico inox con elettrovalvole, catalizzatore metallico sportivo (eliminazione kat. a richiesta). Potenza max 740 CV (544 kW) a N.D. g/m, coppia max 900 Nm (91,7 kgm) a N.D. g/m
Ruote: F.I.W.E. forgiate, scomponibili (3 pz), ant. 9,5Jx21”, post. 11,0Jx21”, pneumatici Continental Sport Contact 6, ant. 255/35 ZR21, post. 295/30 ZR21
Corpo vettura: finitura ruote, pinze freni, decals e dettagli esterni color bronzo/rame
Sospensioni: molle assetto KW ribassate (-30 mm)
Prezzo: N.D.

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Serial Tuning Urbino

Serial Tuning Urbino

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Serial Tuning Urbino

Alessandro Morganti titolare Serial Tuning Urbino

Officina preparazioni elettroniche auto nelle Marche

Per chi ha necessità di preparare un’auto nelle Marche ha vaste scelte. Ma in fatto di elaborazioni elettroniche di auto stradali e preparazioni tuning la rosa dei nomi si restringe soprattutto a Urbino, città d’arte e studi ma anche di valenti tuner!  A Pesaro l’officina Serial Tuning di cui è titolare Alessandro Morganti è specializzata negli interventi sull’elettronica, campo nel quale ha acquisito un’autorevolezza che ha fruttato collaborazioni prestigiose. L’officina Serial Tuning sorge in un ampio e luminoso capannone alla porte dell’antica città marchigiana ed è attiva dal 2003.
Il titolare Alessandro Morganti spiega come ha acquisito il know-how che gli ha permesso di avviare la sua attività: “Ho accumulato una lunga esperienza in sala prove, accanto ai motoristi più qualificati della zona. La chiave di volta della mia crescita professionale è stata l’assimilazione del rigoroso metodo di lavoro necessario ad analizzare le caratteristiche di qualsiasi veicolo e ad intervenire su di esso, grazie ad un’attenta interpretazione dei dati telemetrici”. L’autorevolezza acquisita nel campo è nota, tanto che anche la scuderia motociclistica Sky Racing Team VR46 si è affidata alla professionalità di Morganti per alcune verifiche sui mezzi impegnati nel Mondiale delle categorie Moto 2 e Moto 3. D’altra parte Tavullia non è molto lontana!

Offina sempre in ordine e lavoro specialistico

Il titolare ci descrive orgoglioso la sua struttura: “L’Officina ha una superficie di circa 400 mq, che teniamo a mantenere ordinata e pulita in ogni angolo. Abbiamo un banco prova moto e un banco prova auto a 2 ruote motrici, entrambi della Bapro. A breve ci attrezzeremo con un banco 4×4, con il supporto del nostro motorista di fiducia per l’acquisizione dei dati e lo sviluppo dell’elettronica dedicata ai mezzi a trazione integrale.” Alessandro ci parla delle sfide che affronta nel suo lavoro: “Ci occupiamo dello sviluppo dell’elettronica di gestione, sia dei mezzi originali sia dei veicoli sportivi, intervenendo sulle centraline di serie ma anche sui sistemi elettronici aftermarket. Mantenendo le parti meccaniche originali, aumentiamo le prestazioni del motore del 10-15%. Il discorso diventa più complesso quando vengono sostituiti componenti meccanici importanti, come il turbocompressore: in questi casi i dati ricevuti dai sensori possono generare warning da parte della ECU, a causa di valori fuori dal range atteso. Più è esteso l’intervento sulla meccanica, più si deve andare in profondità nell’analisi e nella modifica delle logiche di gestione, utilizzando un software specialistico per sviluppatori.”

Incrementi prestazionali con motori aspirati e sovralimentati

Alessandro Morganti illustra quali sono i principali vantaggi ottenibili dalla riprogrammazione della centralina: “I costruttori impostano i software di gestione dell’elettronica lasciando un margine di sicurezza molto ampio per adattarsi ad ogni tipo di evenienza, ad esempio utilizzo di carburanti di bassa qualità o inconvenienti dovuti a manutenzione irregolare. Riprogrammando la ECU si punta ad ottenere: aumento della coppia e della potenza; eliminazione di eventuali esitazioni in ripresa, accelerazione più brillante; ottimizzazione dei consumi a parità di velocità. Ovviamente ogni propulsore ha un rendimento meccanico che non può essere oltrepassato con l’elettronica. Quindi non ci si può aspettare incrementi prestazionali sostanziali da un motore aspirato, mentre quello sovralimentato ha un margine di miglioramento decisamente più elevato. In questo caso cerchiamo di raggiungere il miglior compromesso, garantendo sempre la massima affidabilità e il rispetto delle normative sulle emissioni dei gas di scarico. E ogni volta con molto giudizio, perché aumenti troppo elevati, oltre che diminuire la vita del propulsore, possono causare danni agli organi di trasmissione.”

Come funziona una centralina

Alessandro Morganti illustra brevemente il funzionamento di una centralina: “Il calcolatore elabora i dati forniti dai sensori, come numero di giri motore, temperatura del liquido di raffreddamento, quantità d’aria aspirata, ecc. In base a questi valori, l’elettronica regola il funzionamento dei principali componenti del propulsore: iniettori, bobine di accensione, elettrovalvole e così via. La ECU si può suddividere in due sezioni: il microprocessore (unità che elabora le informazioni) e la EPROM, ovvero la memoria -programmabile- dove sono registrati i dati che il microprocessore legge di volta in volta in base ai segnali che riceve dai sensori. Le informazioni all’interno della EPROM sono “scritte” sotto forma alfanumerica (codice esadecimale): alcune sono istruzioni di gestione dell’EPROM, altre sono i parametri di funzionamento di iniezione, accensione e diverse componenti, cioè le cosiddette mappature”.

Procedimenti per modificare le centraline elettroniche

“Esistono diversi modi per intervenire: il più semplice è la sostituzione della EPROM originale con un’altra opportunamente elaborata. Il problema fondamentale è la reperibilità della EPROM specifica per il modello di vettura, anche perché le Case costruttrici possono cambiarla senza preavviso all’interno delle centraline di macchine apparentemente identiche. Per questo consigliamo a chi non ha una specifica competenza in materia di rivolgersi a personale esperto e qualificato come il nostro, per smontare e rimontare una ECU. Un altro metodo, che noi adottiamo nella maggior parte dei casi, consiste nel collegamento tra la centralina dell’auto e un computer portatile sul quale è installato un emulatore di EPROM. Questo specifico programma permette di aggiornare il software dall’interno della vettura con il motore acceso.”
Alessandro poi precisa: “Nel caso di propulsori aspirati si interviene fondamentalmente sui tempi di iniezione e sui gradi d’anticipo: non si influisce sul riempimento volumetrico del cilindro (quantità d’aria aspirata); quindi non si possono modificare sostanzialmente gli andamenti delle curve di potenza e coppia, ma solo alzare o abbassare tali curve. Diverso è il discorso per i motori turbodiesel e turbo benzina, per i quali tramite la centralina si può variare la portata d’aria immessa nel propulsore e, dunque, si possono garantire incrementi di potenza fino al 25% e di coppia fino al 30%. Ribadisco il concetto che una EPROM funzionante su una determinata auto non è detto che vada bene su un altro esemplare dello stesso modello, e questo perché due vetture non sono mai totalmente identiche nemmeno appena uscite dalla fabbrica.”

Abarth nel cuore

Gli ambienti della Serial Tuning hanno ospitato auto prestigiose come Ferrari e McLaren, ma alle cure dell’Officina marchigiana sono state affidate vetture di ogni marca. Alessandro però confida una sua predilezione: “Ci piace lavorare particolarmente sulle Abarth, perché è un Marchio italiano e il prestigio del brand continua a fare breccia nel cuore degli appassionati. È vero che le supersportive da centinaia di migliaia di Euro fanno ‘vetrina’, ma per noi è molto più appassionante la sfida rappresentata dallo sviluppo del piccolo 1.4 T-Jet Abarth: è un lavoro ‘di cesello’ e ogni cavallo ottenuto in più dà una grande soddisfazione”.

Interventi di elettronica ma anche di meccanica

Abbiamo chiesto ad Alessandro se effettua anche interventi sulla meccanica e la sua risposta è stata illuminante sul suo approccio professionale: “In officina interveniamo solo sull’elettronica, perché riteniamo che sia importante specializzarsi in un ben determinato settore per giungere a grandi risultati e ottenere la fiducia dei clienti. È altrettanto chiaro che elettronica e meccanica sono strettamente legati: quando si interviene su un propulsore, una chiama l’altra. Per questo collaboriamo da anni con la Car Sistem di Lugo di Ravenna, esperti motoristi in grado di operare sulla meccanica di ogni mezzo, anche da competizione.”

Serial Tuning officina nelle Marche

Indirizzo: Via Marconi, 5/A – Casinina di Auditore 61020 (PU)
Contatti: Tel. tel. 333/4217280
Email: alessandrodaniele@tiscali.it
Web: FB Serial Tuning –  www.serialtuning.it
Persone di riferimento: Alessandro Morganti
Specializzazione: messa a punto di parametri di iniezione su centraline di veicoli automezzi, mezzi pesanti e moto.I programmi per gli incrementi prestazionali sono generati singolarmente per ogni autovettura e personalizzati in base alle specifiche esigenze del cliente.
Marchi Trattati: Ferrari, McLaren, Abarth
Superficie: una sede di 400 mq ognuna con officina, uffici e magazzino
Personale: 1 Titolare e  Dipendenti
Attrezzatura: Banco Prova Potenza Bapro moto e un Banco Prova auto a 2 ruote motrici
Anni di attività: circa 15 anni

L’articolo completo sul top tuner Serial Tuning con tutti i dettagli dell’azienda e le sue specializzazioni è su Elaborare 237 in edicola nel mese di aprile 2018.

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ABARTH 500 PREPARAZIONE – Un Abarth 500 elaborata con preparazione da 388 CV proposta dai tuner Boinaga e Serial Tuning questa 500 Abarth è la più potente fra quelle che mantengono inalterata la cilindrata. Di fronte a un tale capolavoro meccanico, il coilover a ghiera Bilstein e il kit freni maggiorato Brembo passano quasi in secondo piano.

ABARTH 500 TUNING

Il tuning – Tutta bianca, le strip rosse originali con la scritta Abarth nella zona bassa delle fiancate e i cerchi Abarth opzione da 17”: così si presenta la 500 Abarth. Minimalista, senza fronzoli e alcuna provocazione esterna che ne tradisca l’anima da purosangue.

ABARTH 500 ELABORATA

Gioiello meccanico – Ma sotto al cofano cosa c’è? Tanta roba! L’anima è il motore, progettato e realizzato con cura certosina e tanto amore dall’amico del proprietario Daniele Boinaga; notti insonni passate a studiare, smontare, montare e provare sul banco prova. Il propulsore è il 1.368 cc turbo benzina della 500, che mantiene intatta solo la cilindrata.

Assetto e freni – Lo schema sospensivo rimane quello di serie, con l’adozione di ammortizzatori Bilstein B14 anteriori e posteriori con kit di molle regolabili con piastre a ghiera, tarate per un abbassamento di 4 cm avanti e dietro.

ABARTH 500 PREPARAZIONE MOTORE

Scheda tuning Abarth 500 1.4T 2009 by Boinaga / Serial Tuning
Pistoni forgiati Pistal Racing € 1.950
Bielle H € 600
Alberi a camme su specifiche € 850
Valvole aspirazione e scarico Nimonic € 640
Molle valvole, scodellini e semiconi speciali € 320
Punterie meccaniche € 500
Lavorazione testa € 600
Turbo + wastegate esterna € 2.300
Collettori scarico acciaio € 1.200
Iniettori maggiorati € 550
Scarico completo con valvola Almar Exhaust € 2.000
Intercooler frontale maggiorato € 600
Kit raffreddamento intercooler € 350
Frizione bidisco + volano specifico € 1.500
Differenziale autobloccante Prina € 1.000
Piastra in acciaio rinforzo cambio € 550
Candele racing € 180
Modifica cuscinetto tendicinghia € 230
Kit raccordi Ergal + tubo treccia € 200
Mappatura al banco prova Serial Tuning € 750
Aspirazione diretta + filtro Almar Exhaust € 350
Manometro Depo 4 in 1 (Pres. turbo, Pres. olio, Temp. olio) € 150
Manometro Depo AFR + sonda Bosch € 250
Strumento termocoppia + sonda € 180
Boost Controller GReddy € 400
Manodopera € 2.300
Costo totale intervento tuning € 20.500

Come va? L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i dati strumentali della Abarth 500 by Boinaga è su Elaborare 231.
Su Elaborare in edicola dal 7 maggio è inserita all’interno di uno speciale TOP 10 Abarth le più potenti provate da Elaborare 

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Un tuning tutto italiano sulla Ford Mustang da 377 CV preparata da Cambiocorsa e BRS Motorsport, con il 2.3 EcoBoost pre-restyling e con ritocchi precisi e ben curati è divenuta una muscle car autentica, con  sound e ruote fumanti!
Una bella Ford Mustang preparata, un’auto sportiva di cui abbiamo visto a Modena all’Elaborare AutoShow diversi modelli anche elaborati nel motore e nell’assetto!

FORD MUSTANG tuning motore

Alla base dei 377 CV e dei 550 Nm attuali contro i 317 CV e i 432 Nm della Mustang stock, c’è il kit Revo Performance Stage 2.

FORD MUSTANG scarico sportivo

Non c’è muscle car senza un vero sound! Ecco perché si deciso di sostituire l’impianto di scarico originale con uno Milltek, nota Casa inglese, impegnata in uno sviluppo continuo dei propri prodotti anche e soprattutto nell’ambito del Motorsport.
In questo caso, però, si tratta di un componente specifico per la strada. Insomma, non lo senti arrivare come se ti trovassi sulla rampa di lancio della NASA, ma produce una musica molto profonda e adatta alla Mustang. E i terminali neri, insieme con lo spoiler sempre nero che spunta in alto, conferiscono alla coda un’aria più aggressiva che non dispiace affatto.

Ford Mustang elaborazione assetto

Anche in questo reparto non troviamo nessuna estremizzazione, ma due necessarie rifiniture per rendere il set up più reattivo e meno gommoso. Un minimo di allargamento della carreggiata si è ottenuto con i distanziali anteriori e posteriori.
Poi sono state sostituite le molle originali con un kit Eibach. Il risultato raggiunto è quello sperato: la Mustang entra più secca in traiettoria e la mantiene senza eccessivi piegamenti!

Ford Mustang 2.3L EcoBoost tuning

Revo Performance Pack STG 2 2.575,00€ (comprende intercooler maggiorato/aspirazione diretta/intercooler pipe/ecu stg2)
Cat-back Non-resonated Milltek con terminali neri Sport 1.500€
Downpipe maggiorato senza catalizzatore Milltek Sport 440€
Kit distanziali ant. e post. con doppia bulloneria Xilema 330€
Kit molle Eibach -30 390€

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Come potevamo mancare ad una bella adunata con le storiche ed affascinanti Lancia Delta Integrale?
L’appuntamento del raduno marchigiano con circa 40 Lancia Delta Integrale riunite è stato fissato a Castelfidardo con un percorso turistico con tappa finale Osimo (AN). Qui possessori di Lancia Delta Integrale ed amici hanno potuto visitare l’azienda Saito, uno dei maggiori specialisti di turbocompressori in Italia e distributore nazionale anche delle turbine Garrett  ovvero dei famosi modelli T3 che a cavallo degli anni 80-90 equipaggiavano appunto le vetture Lancia.

Lancia Delta Integrale curiosità da “mondiale” 

Alla SAITO Stefano Gallo ha deliziato i presenti con squisite informazioni sulle turbine e regalando qualche “chicca” sulle turbine impiegate dalla scuderia ufficiale Lancia nel mondiale rally!
Proprio negli anni 89-91 Stefano Gallo lavorava in Garrett seguendo lo sviluppo della sovralimentazione delle vetture ufficiali impegnate nel mondiale rally presso il piccolo stabilimento Abarth di Corso Marche a Torino.
Nel video oltre 40 Lancia Delta Integrale tra cui quella da gara di Giuseppe Paoloni con ben 500 cv e 60 Kgm di coppia che ha allietato i presenti con “spari” da primato!
Buona Visione!

SAITO ha realizzato un kit di potenziamento specifico per Delta su base Mitsubishi TD04HL

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Distributore Koni Italia – Motorquality annuncia con entusiasmo questa nuova importante partnership con Koni, marchio famoso per l’eccellenza dei suoi prodotti. Koni è uno dei più importanti produttori internazionali di ammortizzatori che, da sempre, si è contraddistinto per l’elevata qualità di questi componenti ed in Italia è stato finora rappresentato dalla storica azienda WEISS

Distributore Koni Italia

A Motorquality è affidata la distribuzione in Italia delle linee Koni Sport, Koni Str.T, Koni Classic, Koni Heavy Track e Raid e Koni Special Active, che offrono performance senza compromessi. Koni si aggiunge, dunque, ai marchi prestigiosi distribuiti in Italia in esclusiva da Motorquality, allargando in maniera significativa il portafoglio dei prodotti offerti dall’Azienda milanese.

INFO
Motorquality S.p.A.
Via Carducci, 125 – 20099
Sesto San Giovanni (MI) – Italy
+39 02249511 – info@motorquality.it

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La Renault Clio RS by Cambiocorsa Performance vanta 305 CV e combina parti motore, cambio e telaio della Mégane, pronta per impaurire gli avversari del Time Attack, anche grazie ad un efficace assetto pistaiolo.

Renault Clio RS Motore da aspirato a turbo

Quando il 2 litri aspirato della Clio RS originale ha deciso di dire basta, in seguito ad una cambiata poco riuscita che lo ha messo definitivamente fuori uso… Perché non farla turbo, magari utilizzando il propulsore 2.0 della sorellona Mégane allora disponibile in officina? Da questa semplice intuizione è venuta fuori la Clio di questa prova.
L’artefice di tutto è stato il preparatore, Samuel De Rocco, che è riuscito a mettere insieme in una maniera intelligente e funzionale le due creature della Casa francese, la Clio e la Mégane RS, accoppiando per prima cosa i motori, uno aspirato e l’altro turbo.

Renault Clio RS Elettronica, turbo e cambio

Per quanto riguarda la sovralimentazione è stato installato il gruppo collettore di scarico e turbina della Mégane Trophy, più performante di quello della RS prima serie. Anche l’intercooler è il Forge della Mégane. A questo punto ci si è concentrati sul raffreddamento, il cosiddetto “giro dell’acqua”, che è principalmente Clio. La pressione del turbo, per ora, è di 1,3 bar con i quali si raggiunge una performance di 305 CV e circa 460 Nm di coppia ben spalmata tra i 3.300 e i 5.500 g/m.

Renault Clio RS Assetto e freni

Per il setup, visto l’utilizzo pistaiolo finale, specialmente relativo al Time Attack, sono state scelte le sospensioni KW Clubsport a due vie con top mount per la regolazione del camber. Piastre, sottotelai e bracci sospensioni sono su uniball dell’azienda italiana DNA

Renault Clio RS Design

Gli esterni sono caratterizzati dal wrapp di D-Factory. La zona rifatta completamente, anche se sembra stock, è quella frontale, allargata per ragioni di spazio e di contenimento delle parti motore come il maxi radiatore dell’acqua in alluminio.

Scheda tuning Renault Clio RS
Motore
2.0 litri turbo con testa Clio III RS e basamento Mégane RS
Pompe olio e acqua Mégane RS
Alternatore Clio RS
Raffreddamento Clio RS
Pompa benzina e iniettori maggiorati
Turbo, collettori aspirazione Mégane Trophy
Intercooler Forge Mégane modificato
Pistoni, bielle, prigionieri RP
Centralina SCS Delta 800
Differenziale e cambio Quaife
Leveraggi e leva cambio CAE Technologies

Assetto
Sospensioni KW Sportclub a due vie
Piastre camber
Sottotelaio, croce posteriore, bracci su uniball DNA

Ruote
Cerchi OZ 8Jx17”

Pneumatici
Nankang R1 225/45 17

Freni
Ant. pinze originali Clio, dischi 330 mm
Post. pinze originali Clio, dischi maggiorati

Interni
Volante a calice Sabelt
Sedili HRX
Display dati e telemetria AIM

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Renault Clio RS è su Elaborare 238.

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Cerchi in lega per Cosworth: arrivano gli OZ con nuove misure omologate per Ford Escort Cosworth  e Ford Sierra Cosworth. Sono i “Rally Racing” e “SuperturismoLM”

Dopo le bellissime ruote per la Delta Integrale arriva sempre dalla OZ una proposta interessante per i possessori Cosworth: sono i cerchi in lega Rally Racing, look vintage, simbolo dei Rally mondiali anni ’80 e ’90, e i cerchi Superturismo LM ora omologati NAD in 17” rispettivamente per Ford Escort Cosworth ed Sierra Cosworth.

OZ Rally2

Oz Rally1

Cerchi Rally Racing Ford Escort Cosworth

OZ_SUPERTURISMO-LM_45

Cerchi Rally Racing omologati per Ford Escorth Cosworth OZ

Arriva un nuovo gruppo ruota omologato NAD con una misura omologata sui cerchi Rally Racing per Ford Escort Cosworth della misura 8×17” 4×108 ET 35 con possibilità di installare un pneumatico associato 235/40R17, grazie alla omologazione NAD 

Cerchi SuperturismoLM omologati per Ford Sierra Cosworth

Un nuova misura di cerchio arriva anche per la Sierra Cosworth con i cerchi Superturismo LM che con l’omologazione NAD è possibile installare nella misura 7,5×17” 4×108 ET 40 con un pneumatico associato 225/35 R17.
La meccanica della Sierra Cosworth garantiva adrenalina, prestazioni e guida di traverso, mentre l’estetica era caratterizzata dall’alettone a coda di balena che la fece soprannominare “pinnone”. Solo qualche anno più tardi, la Ford Escort Cosworth ne ha seguito le orme: bassa, larga, passaruota muscolosi e ancora una volta un mega alettone sul posteriore.

Queste ruote sono disponibili presso la rete vendita di OZ Racing.
OZ Racing – Tel. 049/9423001 – www.ozracing.com

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La tuning-house tedesca IMSA ha realizzato questa superba elaborazione della Mercedes AMG GT S ha una potenza 860 CV, coppia 1.000 Nm e performance da urlo!
L’auto si chiama IMSA RXR One, dispone di un propulsore elaborato fino a ben 860 CV, di carrozzeria wide-body totalmente in carbonio e peso inferiore di circa 300 kg nei confronti della AMG GT S da cui ha preso origine.
Rispetto a quest’ultima sono stati aggiunti quasi 340 CV, facendola assurgere senza dubbio nell’empireo delle cosiddette hypercar per le eclatanti caratteristiche estetiche e dinamiche esibite.

Carrozzeria e interni

Togliere circa 300 kg da una vettura che ne pesa quasi 1.650 kg con obiettivi meramente prestazionali non è affatto semplice, e nel caso della RXR One il tuner ha fatto un lavoro enorme. In pratica ha ridefinito l’intera carrozzeria dell’auto conservandone una chiara identificazione, seppur con proporzioni variate soprattutto in larghezza.
Infatti, oltre ad aver dotato il corpo vettura di nuovi parafanghi wide-body (+11/13 cm totali davanti/dietro) raccordati a copribancardi allargati, l’ha munita anche di una nutrita serie di appendici e dispositivi aerodinamici in carbonio (nuovi splitter frontale, estrattore posteriore, alettone di coda e fondo piatto) atti ad incrementare decisamente la downforce.

Meccanica

Se per il comparto estetico il tuning tedesco ha praticamente ridefinito l’intera carrozzeria, la stessa cosa ha fatto per quello meccanico ad iniziare dal 4 litri V8 biturbo ospitato nel vano anteriore. Invero sono tali e tante le modifiche apportate ad esso che si può realmente parlare di un’unità totalmente inedita.
Sostituzioni e cambiamenti, infatti, hanno riguardato quasi ogni parte del 4 litri V8 biturbo (vedi scheda tecnica), con risultati davvero rilevanti pur senza incrementarne la cubatura. I numeri parlano chiaro, poiché con un picco di ben 860 CV la potenza è aumentata di quasi 340 CV rispetto all’unità di fabbrica, per non parlare della coppia massima salita fino addirittura a 1.000 Nm!

IMSA RXR On
860 – CV potenza max (632 kW)
1000 – Nm coppia max (101,9 kgm)
338 – CV aggiuntivi (248 kW)
330 – Nm aggiuntivi (33,6 kgm)
1,50 – Rapp. peso/potenza (kg/CV)

Scheda tuning Mercedes AMG GT S IMSA RXR One
Stesse caratteristiche della Mercedes AMG GT S tranne:
Motore: upgrade centralina elettronica, albero motore alleggerito e bilanciato, nuovi pistoni forgiati, teste cilindri lavorate, sistemi di aspirazione e raffreddamento motore incrementati, nuovi corpi farfallati, turbocompressori e intercooler modificati, nuovo impianto di scarico in inconel con catalizzatori sportivi. Potenza max 860 CV (632 kW) a N.D. g/m, coppia max 1.000 Nm (101,9 kgm) a N.D. g/m
Trazione: pacco frizioni maggiorato, nuovo radiatore olio cambio e differenziale
Ruote: IMSA forgiate in alluminio, ant. 12,0Jx20”, post. 12,5Jx21”, pneumatici Pirelli PZero Trofeo R, ant. 305/30 ZR20, post. 315/30 ZR21
Corpo vettura Esterno: cofani, portiere, tetto e nuovo kit aerodinamico wide-body in carbonio. Interno: rollbar a gabbia omologato, sedili racing in carbonio con cinture a 6 punti
Sospensioni: doppi bracci trasversali, semiassi e mozzi ruote modificati, assetto molle/ammortizzatori pluriregolabile
Freni: pinze freni modificate, pastiglie frenanti ad alte prestazioni
Dimensioni e pesi: lungh. N.D., largh. 2.07 m, alt. N.D., peso (a vuoto) 1.296 kg
Prestazioni: velocità max N.D, accelerazione 0-100 km/h N.D., rapp. peso/potenza 1,50 kg/CV (a vuoto)
Prezzo N.D.

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Mercedes AMG GT S IMSA RXR One è su Elaborare 238.

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La Seat Leon Cupra elaborata Ecu-Tronika è una vettura adata a strada e pista con 380 CV con ammortizzatori e differenziale autobloccante entrambi a controllo elettronico. La vettura, di serie, ha già un ottimo potenziale grazie ai 300 CV e 380 Nm erogati dal suo 2 litri TSI.
Per un uso strada/pista si è puntato proprio sugli ammortizzatori a controllo elettronico DCC per via del loro ampio range di regolazione. La messa a punto dell’elettronica di gestione è stata affidata ai tecnici della Ecu-Tronika, espertissimi sui propulsori TSI e in grado di ottimizzare una messa a punto specifica per l’utilizzo in pista, con la potenza ben spalmata lungo tutto l’arco di rotazione senza inutili picchi di potenza.
Con una pressione turbo di 1,6 bar e limitatore a 6.900 g/m, il motore eroga 380 CV e 45 kgm di coppia. L’unica modifica a livello ciclistico riguarda l’adozione di una barra duomi anteriore e ovviamente sono state installate le cinture 4 punti.
In tal modo la Seat Leon Cupra si rivela una macchina velocissima, elaborata in modo intelligente per essere utilizzata sia su strada che in pista. Ottima la messa a punto del motore, potente ma caratterizzato da un’erogazione lineare. Sorprendente l’assetto DCC che, in modalità Cupra, sfrutta alla grande anche le semislick. Da rivedere le geometrie delle ruote per affinare una già soddisfacente messa a punto complessiva.

Scheda tuning Seat Leon Cupra
Impianto di scarico completo TPV Racing 1.200 €
Intercooler Wagner Competition 880 €
Kit aspirazione con inlet pipe e muffler delete Volkswagen Racing 700 €
Mappatura centralina Ecu-Tronika 650 €
Barra duomi anteriore 268 €
Pneumatici Toyo R888R 780 €
Cerchi Autec 600 €

Costo totale intervento tuning  5.048 Euro

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Velenose e velocissime, ecco le 10 Abarth 500 elaborate più potenti provate in pista dal test team di Elaborare! Una classifica della Abarth 500 modificate più potenti provate in pista con le più svariate elaborazioni, che hanno coinvolto in primo luogo la meccanica, ma anche assetto, freni e in molti casi estetica e interni.
Ne abbiamo provate diverse di Abarth 500 con tanti livelli di potenza da 206 a 388 CV: ma quelle più potenti con tutti i dettagli delle diverse elaborazioni delle 10 Abarth più potenti e veloci sono nello speciale pubblicato su ELABORARE MAGGIO 2018, con spettacolari performance da vere mattatrici della pista!

Abarth più potenti e preparatori specializzati Abarth 

Davvero emozionante scoprire il tuning delle 10 Abarth 500 più potenti da noi testate, da quando è stata presentata la vettura 10 anni fa, e che sono state preparate da 10 tuner preparatori tra i più bravi e specializzati, tra cui Boinaga, Romeo Ferraris, Rolmas Motors, Area 51, Abbasciano, Serial Tuning, Trimax, RCF Motorsport, DMP Motors!

Abarth 500 e il suo mitico 1.4 T-Jet

Il suo nome è 500, Abarth 500 per la precisione, la piccola di Casa FCA direttamente ispirata al mito degli anni ‘60. E come la progenitrice anche la 500 dei nostri giorni è stata presa di mira dai tuner, potendo contare su quella piccola meraviglia tecnologica che è il propulsore 1.4 T-Jet: robusto, piuttosto affidabile ed elaborabile, sfruttando la componentistica di casa Fiat.

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti delle 10 Abarth 500 più potenti è su Elaborare 238: una raccolta imperdibile delle 10 Abarth 500 più potenti da noi testate!

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La Fiat elaborata da Gregori Motorsport di Roma, è una Uno Turbo preparata con un tuning alla vecchia maniera e capace di divorare la pista con i suoi 289 CV di potenza e 328 Nm di coppia.

La Uno Turbo si rivela così una vettura velocissima che, nonostante l’impiego della centralina originale e del debimetro di serie, vanta una pulizia di erogazione sorprendente.

Fiat Uno Turbo 289 CV al banco prova

Dopo 30.000 km di scorribande e gare di accelerazione, la Uno Turbo by Gregori Motorsport con i suoi 289 CV registrati al nostro banco prova è stata pubblicata su ELABORARE MAGGIO 2018 e ci ha letteralmente folgorati!

Fiat Uno Turbo elaborata

La base di partenza è una Fiat Uno Turbo, seconda serie con motore 1.4, ancora in splendida forma. La preparazione ha seguito la filosofia “poca spesa, tanta resa”, facendo tesoro di tutto quello che c’è di buono sul propulsore originale.

Fiat Uno turbo tuning motore

Il monoblocco di serie ha lasciato il posto a quello della Punto GT 1.4, giudicato più robusto. Questo basamento ha ricevuto quattro pistoni stampati CPS alesaggio 81,5 mm, che hanno permesso di incrementare la cilindrata da 1.372 cc a 1.400 cc tondi tondi.

Le bielle sono rimaste quelle standard della Punto GT, opportunamente alleggerite e bilanciate, abbinate alla bulloneria originale Fiat.

L’albero motore è quello di serie della Punto GT, equilibrato insieme al volano in acciaio e alla frizione bidisco.

Scheda tuning Fiat Uno Turbo modificata

Motore FIAT Punto GT
Pistoni stampati CPS 650 Euro
Albero a camme riprofilato con puleggia registrabile 320 Euro
Preparazione testata 400 Euro
Guarnizione testa trimetallica 200 Euro
Bulloni testa originali FIAT 50 Euro
Bielle originali alleggerite e bilanciate 250 Euro
Albero motore equilibrato 80 Euro
Volano in acciaio con frizione bidisco 1.100 Euro
Candele Bosch FR5TDC 30 Euro
Collettore di scarico in acciaio 500 Euro
Turbocompressore Garrett GT2867-86 1.300 Euro
Centrale e terminale di scarico 70 mm 700 Euro
Intercooler maggiorato 160 Euro
Tubazioni turbo artigianali 250 Euro
Iniettori maggiorati con quinto iniettore supplementare 300 Euro
Pompa benzina maggiorata
Regolatore pressione benzina Malpassi 150 Euro
Filtro aria Simoni Racing 30 Euro
Strumentazione aggiuntiva
Assetto e freni
Molle ribassate Simoni Racing -45 mm 250 Euro
Ammortizzatori originali rivisti Simoncini 200 Euro
Dischi freno Tarox forati e baffati con pastiglie Ferodo 360 Euro
Tubi freno aeronautici Tarox 250 Euro
Fluido freni Motul DOT 5.1

Costo totale intervento tuning 7.530 Euro

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